Spechtenborst

Rot-Norton

TOON

Ik ben er in gelopen. In de Japanse val. Het is een paar dagen geleden, en ik kan het nog niet geloven. Het gebeurde. Had ik dit echt allemaal meegemaakt?

Ga even met me mee. Ik zit op een lichte motorfiets. Voel geen gebonk onder me. Geluid hoor ik ook niet. Trillingen dan toch wel? No way. Ik glij over de weg.

De versnellinkjes, het zit allemaal heel close op elkaar, werken soepel en zeer bereidwillig mee: de motor en ik hebben een gemeenschappelijk doel.

Het is een licht geval, gebouwd voor het terrein, en voor korte stadsritjes. Ideaal Engelbert, bonkt mijn hart.

Toen ik na de rit het contactsleuteltje omdraaide en het motorgeluid wegstierf, werd ik meteen bevraagd. “En? Beviel het?” Ik had de man voor deze dag nooit eerder ontmoet. En ik wilde geen antwoord geven. Niet alleen om daarmee mijn onderhandelingspositie te ondergraven (Als je zegt ‘hartstikke fijn, rijdt heerlijk’, krijg je het niet meer voor elkaar nog enkele honderden euro’s onder de vraagprijs te bieden).

Maar ik zweeg ook omdat ik het niet over de lippen kon krijgen dat deze bijna 35 jaar oude Honda zo mooi liep. Omdat het een Honda was. Maar ja, ik had proefgereden, gratis, en dan wordt er een oordeel van je verwacht.

Ik hakkelde iets over de zitpositie. Ik moest toch wel erg ver naar achteren zitten. Het sloeg nergens op. O ja, en ik bromde dat die buddyseat wel toe was aan een nieuwe bekleding.

Het ritje had me uit balans gebracht, psychisch. Je hebt al die jaren meegeblèrd in een Engelstalig koor dat je nooit-van-je-lang-zal-ze-leven op die Japanse plastic troep enzovoort, enzovoort. Terwijl ik ondertussen ook al heel goed wist dat het gemeengoed is onder BSA-trialisten om hun Amal-carburateur in de keukenemmer te dumpen om plaats te maken voor een degelijke Mikuni. Want ja, dan slaat je BSA in elk geval niet af.

Vlekkie

Ik was uiteindelijk blij dat ik echte minpuntjes aan de Honda begon te zien. Ik noteerde een doorgerotte uitlaat, een carter dat met aluminiumverf was bewerkt en een frame dat eerlijk gezegd werkelijk niet om aan te zien was: met een zeer ongelukkige hand oranje geschilderd. Pff, gelukkig.

Het was het vlekje dat Toon Hermans ontdekte bij een Blue Belle uit Berlijn. Het vlekkie werd groter en groter en hij belandde na een kortstondig avontuur toch weer in de echtelijk sponde.

Ik wees de Honda af. Maar blader wel dapper door de marktplaatspagina’s op zoek naar zo’n Japans naaimachientje dat me jarenlang probleemloos door de zandkuilen van het veld en over de kinderkopjes van de stad brengt.

Ongetwijfeld zullen er lezers zijn die – als ze al de prijzenswaardige moed hebben gehad verder te lezen – zich afvragen waarom ik dit opschrijf in een Norton-clubblad. Waarom die luidruchtigheid over het rijden op een Jap? Openheid van zaken lijkt me hier het beste. Je moet dit niet stiekem doen. Stel je voor dat er toch net toevallig een Norton-clublid was langsgereden en dit alles had gezien. Dan had ik echt gehangen.

Strafcommissie

Nu durf ik dan ook rustig toe te geven dat ik al eerder een verkennende Honda-strooptocht had ondernomen. Ik was daarbij aan de praat geraakt met een monteur van een motorzaak in Nunspeet. Zelf trouwens een Suzuki-mannetje. “Die Engelsen. Ja, die Engelsen.” Met een slap handje maakte hij een wegwerpgebaar en keek daarbij tegelijkertijd van me weg. “Kijk”, zei hij, “die Engelsen bleven maar vasthouden aan eenzelfde concept. Met een concept dat van zichzelf misschien wel niet goed was, gingen ze toch verder met steeds kleine verbeteringen. Die Japanners zitten heel ander inelkaar. Als het concept niet goed is, gooien ze dat meteen weg, en beginnen gewoon opnieuw, van nul af aan.”

In het verleden heb ik wel vaker subversieve verhalen geschreven, geflirt met motorfietsen die niet kunnen. Maar het bestuur van de Nortonclub greep niet in, ik werd niet ter verantwoording geroepen. Nu er een krachtdadig bestuur zit, een stel dat van doorpakken weet, ga ik ervan uit dat er dit keer wel wordt opgetreden. Ik weet niet wanneer het bestuur de eerstvolgende keer in vergadering bijeenkomt, maar ik verwacht een uitnodiging. Of wordt voor dit soort zaken een speciale strafcommissie in het leven geroepen?

Ik weeet het niet. ik houd u op de hoogte als ik tenminste niet op staande voet uit de club wordt gegooid. Hopelijk blijft het bij een berisping. Want ik ben nog wel een beetje gek op mijn rot-Norton.

Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

+ + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + +

Mijn Motor

Geplaatst op 7 oktober 2019 door admin

Ik vraag me af of een Honda CB350 Four-rijder dat nu ook doet. En of Guzzi-kringen het eveneens herkennen. Al die foto’s en stukjes van je eigen type fiets (Bah, ik schrijf hier ‘fiets’, excuus; dat is eigenlijk net zo’n blasé-woord als ‘kist’ waarmee sportvliegers een vliegtuig consequent aanduiden) die je in plakboeken, mappen en ordners opbergt of opslaat onder Mijn Documenten.

Alles wat er de afgelopen tien jaar en daarvoor ook maar over de Norton ES2 is geschreven en gefotografeerd, knipte ik uit en borg ik netjes op in mijn ES2-ordner. Ik schoof er ook altijd een beschermend plastic hoesje overheen. Pure plichtsgetrouwheid. De stukjes las ik zelden nog eens opnieuw, maar ja, we hebben het maar weer mooi gearchiveerd, denken we dan.

Het meest gek ben ik op belevenisverhalen, bijvoorbeeld over een zonderling uit het Engelse Bath die met zijn ES2 de reisroute van zesdaagse-rijders uit 1938 vanaf Calais nog eens dunnetjes overdoet. De puur technische stukjes die eindigen met een zoveelste overzicht van de boring- en slaggegevens en de motorische prestaties leveren mij minder leesplezier op. Wél leuk is een verhaal waarin drie ES2’s (bouwjaren 1948, 1953 en 1958) in een roadtest worden vergeleken. Dit verscheen onder de titel Plonk, Plonk, Fiz in Classic Bike van maart 1994.

Nooit echter slaagden de motorbladen er tot mijn spijt in iemand voor het voetlicht te halen die exact dezelfde ES2 rijdt als waarop ik graag zit: een ES18. Dat is een Model18 blok in een ES2-frame. Dat het niet om een ES2-blok gaat maar om een Model18-krachtbron, weet ik ook maar door een toevalligheidje. Het ogenschijnlijke ES2-blok heeft als bouwjaar 1946 en dan weten de kenners onder u dat het niet van een ES2 – heeft plunjervering – kan zijn geweest: die werden pas vanaf 1947 weer gemaakt. Jij hebt dus een blok uit een Model18 – heeft stijf frame, zo had een ingewijde mij verteld.

Mijn ES2-ordner herbergt wel een zogeheten Mini Manual van een ES2/Model18, weggescheurd uit een Classic Motorcycle van 1981. Ik zie alleen een andere uitlaat dan ik gewend ben, verder alles hetzelfde. Het is een technische beschrijving. Op zich aardig voor de heb, en natuurlijk is het mooi dat er wat waarschuwende woorden worden gewijd aan de borgveertjes van de zuiger die je niet voor hergebruik moet monteren als ze er eenmaal af zijn geweest. Maar je mist in de uiteenzetting de beleving zoals in ‘Pedigree Charm’ over een ES2 uit 1948, ook gepubliceerd in The Classic Motorcycle (verschijningsdatum onbekend).

Het verhaal dat in wezen een paar aardige technische probleempjes weergeeft en een paar leuke oplossinkjes (grootbier is het allemaal niet bij de ES2) voor biedt, ligt ingebed in pure beleving. De schrijver van het verhaal, Tim Britton, weidt eerst een flink stuk uit over zijn omslachtige (ver)dwaaltocht naar de eigenaar van het bekoorlijke raspaardje in de West Midlands, ene Jim Hill.
Hoewel hij Hill niet op de ziel gaat staan en een aantal bewonderende woorden wijdt aan diens machine – hij knuffelt de ES2 in het begin haast dood als het om zijn grote prestaties in het lagere toerenbereik gaat – krijgt hij de trotse eigenaar toch zover dat deze een paar minpuntjes van zijn geliefkoosde machine gaat noemen.

De plunjervering krijgt ervan langs. Schuld hieraan is eigenlijk het heerlijke Lycett zweefzadel. Dat bleef gehandhaafd na de oorlog, ook nadat de plunjervering erop kwam. Dat Lycett-gezweef bleek voor zoveel rijcomfort te zorgen dat het bij toenmalige eignaren niet opkwam de achtervering te onderhouden: om de 1000 mijl moet de vetspuit erop.
En als een andere spelbreker wordt het luchtfilter opgevoerd. Dat Amal-onderdeel moet afkomstig zijn van een huishoudfabriek die zich had toegelegd op de vervaardiging van appelmoeszeven. Grote keien hield het grove filter nog wel tegen maar heel veel gruis en zandkorrels kregen ongehinderd toegang tot de carburateur. De gasschuif beweegt zich daardoor in de mengkamer als op een weg met hobbels en kuilen. Dat levert onregelmatig lopen op. Hill had de buis tot zijn grote voldoening maar weer glad gemaakt.
Wie een zijstandaard aan zijn ES2 wil hangen, kan hem niet stevig genoeg bevestigen, biecht Hill bij Britton op. Noodgedwongen had hij – zoals meer ES’ers – de oorspronkelijke standaard door een replica moeten vervangen. Die blijken minder stevig en breken regelmatig af. Oorzaak: dat deel dat aan het frame was bevestigd was gewoon gewoon te licht. Dat gedeelte moet dus verstevigd worden.
Heerlijk, de winter komt er aan: verstevigen, smeren, optimaliseren.

Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

Dit bericht is geplaatst in blog met de tags ES2, Honda CB350 Four, Model18, Norton. Bookmark de permalink. Bewerken

Olieramp

 

Het probleem is dat ik de problemen niet wil zien. Ze komen me niet van pas en als ze onafwendbaar lijken, steek ik als een pelikaan in de Golf van Mexico de kop in de olie.

Zo knok ik me nu een weg naar een soepel schakelende versnellingsbak. Nieuwe lagers, nieuwe bussen, paniek om te ruime bussen, o nee dat schijnt bij opgesloten tandwielen niet erg te zijn, dat hoort zelfs. En er moet een oliekeerring van kurk in. Van kurk? Is dat nog te verkrijgen of moet ik dat snijden uit de stop van een magnumfles champagne? O, een rubberen O-ring mag ook. Echt? Nou ja, laten we het proberen.
Voordat het hele spektakel begon en de bak eruit moest, moest natuurlijk ook de uitlaat gelost worden. Bij het erafnemen – ik zat dus nog maar in de beginfase – greep ik in de uitlaatpoort. Een schok. De BP-olieramp van 2010 had nog niet eens plaatsgevonden – zo lang is het dus geleden – en ik zag dat mijn wijsvinger glom van de zwarte olie. Ik was met de vinger niet langs een vettig filmpje op de uitlaatpoort gegleden maar terechtgekomen in een doopvont gevuld met SAE 50.
Omdat ik nu eenmaal was begonnen aan de gearbox wilde ik die klus eerst afmaken. En ik verbood mezelf nachtmerries te dromen over wat er al niet schuil kon gaan achter de olieramp in de Golf van Cilinderkop. Elk gedachtenlinkje daarover was absoluut taboe; een strenge kerkeling zou mij het verbannen van verkeerde gedachten niet verbeteren.
Er komt inmiddels schot in de bak. Alles schooon, zandkorreltjes uit de box geblazen en van de werkbank richting vloer geföhnd.
Toen kogellagers, kwadrant en nokkenasplaat weer terug op hun plaats zaten, dorst ik weer vooruit te kijken. Zag ik dat goed? Licht? Aan het eind van de tunnel? Even. Want ja hoor, ik was al weer in staat aan het eind ervan een loodzwaar donker wolkendek te projecteren. De olieramp speelde weer op.

* * * * *

Ik begon dit stukje met de constatering dat ik de problemen niet wil zien. Maar dat klopt natuurlijk niet, helemaal niet. Ik ben in staat van een vrolijk verjaardagsfeestje in no time een condoléancevisite te maken. Ik heb de goedbedoelde felicitatiehand nog maar net losgelaten of ik merk dan op dat ik dan nu toch wel het grootste deel van mijn leven erop heb zitten. Pak zelf maar even een stuk gebak van de schaal.
Zo kan de vervanging van een set tandwielen mij ernstiger voorkomen dan de galoperatie van een naast famileilid. Terwijl ik op andere momenten de problemen niet wens te zien of te horen.
Een tikkend, ratelend, schurend, jankend, raspend geluid moet niet meer te negeren zijn voordat ik in actie kom. Het moet zo out of tune klinken dat je automobilisten verschrikt met hun portierraampje ziet schuiven. Open of juist dicht.
En ik wil het gewoon niet horen, ik wil niet dat mijn rijplezier op dat moment wordt verstoord, ik wil niet dat op dat moment de motor aan de kant moet, dat alle tassen eraf moeten in de wetenschap dat ik aan die wegkant nog een uurtje of wat zal doorbrengen.
Nee, ik wil die ene camping nog bereiken en denk dat het de wind is die een beetje gek langs mijn tanktass vlaagt of dat dat rare wegdek merkwaardige fluittonen veroorzaakt.
Het wegdenken van problemen kan zulke vormen aannemen dat ik daags voor een vakantietrip het vertik met de motor een tochtje te maken om bijvoorbeeld bij mijn zus een luchtbedpomp voor de leen op te halen. Je zult toch net op dat moment, acht uur ‘s avonds, geschuur of geratel te horen krijgen, pakweg veertien uur voor je vertrek.
Eerst die leuke camping in Noord-Frankrijk zien te bereiken. Daarna kijken we wel verder.

Engelbert Spechtenborst jr.

Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

+ + + + + + + + + + + + + + + + + + + + +

Janken

Huilen op televisie. Snotteren omdat het verloren gewaande broertje na dertig, veertig jaar weer opduikt. Als ik even niet aan mijn ES2 sleutel omdat het bijvoorbeeld stervenskoud is in de schuur, en ik ook niet door oude motorbladen blader, zit ik te genieten van tv-emotie waarbij halfzusjes, pleegmoeders en verstoten neven bijeen worden gebracht.

Gisteren bladerde ik. Een zekere C.N. Rogers had de Alan Trophy gewonnnen. Op een 350 cc Royal Enfield. Het stond in zo’n juichadvertentie in MotorCycling van 26 september 1946. Ditmaal was het R.E. dat de in de wacht gesleepte prijzen nog eens even netjes op een rijtje zette om, ja om de motorcrossconsument het water in de mond te brengen, vermoed ik.
De advertentie laat een afbeelding zien van een man in een tweed colbert, een losjes omgeknoopte shawl erop. Geen helm, wel een achterovergekamde pommadekuif. Blond zo te zien. Zo zou ik ook wel willen motorrijden.
Verder pakt de redactie van het blad flink uit met de Norton-modellenrange voor 1947. Mijn ES2 zit er ook bij. Opvallend is dat de marketingafdeling van Norton lag te slapen: geen Nortonadvertentie. Ontbrak het aan recent succes om over op te scheppen? Of vonden ze de vele ereplaatsen in de 350, 500 en zijspan bij de kampioensrace op Cadwell Park niet tot de verbeelding spreken? Evenmin als de die week verreden wegrace in Scarborough waar het ook weer ereplaatsen voor Norton regende?
Ik haal dit aan om een beeld te scheppen van het jaar 1946, het jaar waarin mijn Model 18-blok van de band liep. De in MotorCycling getoonde ES2 moest nog in productie worden genomen, denk ik, en zou een jaar later op straat verschijnen. Ook die van mij.
Nee, ik heb niet de beschikking over twee Nortons, wel over twee halve die zijn samengevoegd. Ze zijn ooit op enig moment verenigd: het 18-blok en het ES2-frame. Voor het gemak zeg ik altijd dat ik ES2 rijd. Zeg je ‘Model 18’, nou dan heb je wat uit te leggen hoor.

 *  *  *  *  *

Op zekere dag in de afgelopen zeventig jaar moeten de delen zijn gefuseerd. En dat betekent dat er ook ergens een ES2-blok en een Model 18-frame moeten liggen. Mogelijk is dat daaruit zelfs een halfbroer is ontstaan. Een Spartaanse halfbroer die het – rigid – zonder achtervering moet doen.
Ik stel me voor dat dat als volgt is gegaan. Ene Pete kocht in 1946 een Model 18, en een jaar later schafte ene Clive de spiksplinternieuwe, eerste naoorlogse ES2 aan. Pete reed zijn motor in de prak en alleen het blok was nog te redden.
Maar hoe kwam Pete aan het frame van Clive? Had Clive het blok zo zeer naar de haaien gereden dat hij zijn Model 18 sloopte en het frame verkocht?
Het meest waarschijnlijk lijkt me dat Clive voor zijn gave frame een blok zocht. Hij plaatste een advertentie in MotorCycling waarop Pete reageerde. Deze reed inmiddels Velocette en had nog wel een Nortonblok liggen.
En waar is dat opgeblazen blok van Clive gebleven? Ligt dit in deeltjes uitgestort over talloze plastic afhaalchineesdozen in dubbelgelagerde ladekasten verspreid over de wereld?
Het blok en het frame moeten érgens zijn gebleven. Aluminium doet er een miljoen jaar over om in stof op te gaan. We hebben dus nog even om op zoek te gaan naar de verloren en verweesde familie.
Maar het is ook niet ondenkbaar dat het oorspronkelijke Model 18 en de ES2 met de nummers A32401 en B49115 zich hebben vermenigvuldigd. Dat de gekrenkte delen zijn opgelapt en gerevalideerd en dat ze een huwelijk zijn aangegaan met andere halve motorfietsen zoals mijn bastaard ook ter wereld is gekomen.

 *  *  *  *  *

Het hoort een beetje bij de leeftijd. Om me heen zie ik mede-senioren reünies bezoeken en via schoolbanksites hun verloren verleden terug-googelen. Met ongekende geestdrift puberen we door archieven op de zestig, zeventig af. Een aandrift die er bij mij en al mijn mede-Nortonisten, BSAsiasten en Arieloten al diep in zat. Niet voor niets is onze keus op oud fabricaat gevallen. Tot het lachwekkende toe. Zo reed ik jarenlang in een zware leren driekwartjas rond omdat ik de tijdgenoten van mijn motorfiets dat ook had zien doen. Op oude plaatjes. Van waterdichte motorlaarzen wilde ik niet weten omdat ze daar in ‘47 ook niet over konden beschikken. Om dezelfde reden gunde ik mezelf bij uitzondering een stukje asfalt, maar zoab was helemaal no way. En ik smul van de Alan Trophy in het Noord-West-Engelse Carlisle waar mannen met modder in de muil hun eenpitter proberen overeind te houden.
Zou dat geen prachtige televisie opleveren? Senioren op zoek naar ontbrekende blokken en rijwielgedeelten? Senior TT: Senioren Terug naar Toen. Als het nodig is wil ik wel een potje janken voor de camera als mijn Model 18-frame weer opduikt.

 

Revisie

Friesland is een paradijs voor pechvogels. Als je niet zo zeker van je zaak bent omdat er bijvoorbeeld net iets te blauwe rook uit je uitlaat komt of omdat je magneet vuurwerk van bedenkelijk allooi aflevert, zet dan koers naar deze noordelijke provincie.

In september zou ik er nog een weekje of wat tussenuittrekken met de vrouw om ook het allerlaatste moois uit het zomerseizoen te persen. Het moest een tocht worden langs de noordkust. Friesland, Groningen en een beetje Duits Ostfriesland. Na een periode van eindeloos lijkende malheur en talloze bel-, bestel- en sleutelsessies draafde de ES2 heerlijk door de polder. Eindelijk.
Af en toe kneep ze me in de zij, alsof ze me wilde laten meegenieten van haar pillionpleasure. En alsof ze me ook wilde zeggen dat ik al haar gemopper over het op het keukenfornuis verhitten van carterhelften nu maar gauw moest vergeten. ‘Engelbert, ik vind het achteraf helemaal geen punt dat je dat gloeiend hete carter in een klaarstaande saladeschotel liet vallen. Jij kon er toch ook niks aan doen’. Zulk soort knepen.
Het waren uren van intens geluk. Ik zeg uren. Geen dagen of weken. In Sneek viel de boel stil. Vrouw eraf, ik eraf. Loodzware benen. Moeilijk gezicht. Wat denk je, vroeg ze me. Ik zag dat ze niet van plan was zich klein te laten krijgen. Voorlopig niet. Ze zou koffie halen, chocoladerepen, broodjes, misschien zelfs een klein flesje bier. Niets zou haar te gek zijn om de moed erin te houden.
Eerst gingen mijn jas en fleecejack uit. Het was een warme dag. En ik wist dat ik het nog veel warmer zou krijgen. Alles wees op een langdurige klus.

* * * * *

We waren net Sneek binnen gereden toen ik een geluid had gehoord dat er op dat moment niet hoorde te zijn. Ja, als de slager net een ons rosbief heeft gesneden en hij laat de snijmachine uitlopen dan hoor je zulk geluid te horen. Maar niet op je ES2 hier in dit vredige, mooie Friesland. Of laat ik eerlijk zeggen: ik weigerde ernaar te luisteren, deed of het er niet was. Ik wilde ons rijgeluk niet stuk maken.
Totdat we stilstonden voor een stoplicht en mijn vrouw zei “Hoor je dat? Dat geluid?’ Met opeengeklemde tanden knikte ik.
Toen ik wegreed bij het stoplicht was het met de ontkenningsfase gedaan. Geen spoor meer van een ES2. De Berkel snijmachine had de regie volledig overgenomen en bestreek alle registers van hoog tot laag: hooooe-aaah-hooooe-aaaah-jank-hooeee. Ik kwakte de boel de stoep op en daar stonden we dus.

* * * * *

De dodenmars in 4.000 beats per minute was gepaard gegaan met een kickstarter die al op en neer pendelend een eigen leven was begonnen. Ik had het plaatje al in mijn hoofd. De kickstarterpal was afgesleten en hield de kickstarteras niet meer op zijn (rust)plek. En vervolgens zou deze as natuurlijk zijn gaan rukken aan de hulpas die daardoor zijn eigen lager was gaan mollen. Daar ergens zou het gedonder vandaan moeten komen.
De kaart van Friesland werd uitgespreid om gereedschap en al die te demonteren onderdelen schoon van straatvuil te houden.
De Snekers (?), Snekenaren (?), Snitsers (?) lieten me eerst een half uurtje aanklooien. En toen kwam de een na de ander zijn of haar hulp aanbieden. De chauffeur van een streekbus stond boven op de rem. Liet de passagiers achter en stapte de bus uit. “Pech? Je hebt geluk. Honderdvijftig meter verderop vlakbij de rotonde zit een motorzaak.” Dank u. Even later een vrouw. Ze stak haastig de drukke weg door het stadscentrum over. “Aaah wat zonde. Ja we hebben zelf ook een motor. Heb je een aanhanger nodig? Dan kunnen we jullie wel wegbrengen. Je weet het nog niet? Hier mijn telefoonnummer. Je kunt altijd bellen.”
Ondertussen is het duidelijk dat we hier wel even vast zitten. Een brede man stapt uit een hoogopgepompte 4WD. “Zeg het maar. Ik heb alles. Draaibank, lasapparatuur en ik kan frezen. Ik doe nu in dit soort autootjes maar ik heb vroeger altijd aan Honda’s gesleuteld. We schuiven hem zo achter op de bak van mijn auto.” Ik ben nog niet aan een definitieve diagnose toe en zeg timide “Nou ja, het lukt wel. Tenminste dat denk ik. Maar heel erg bedankt.”
Als de vriendelijke 4WD’er wegblaast, meldt zich even later een slungelachtige man. “Heb je zin in cola?” Ik bereid me voor op een grap, een flauwe grap in de lijn van claxonerende automobilisten die een lange neus maken terwijl jij op de ringweg bij Antwerpen tot aan de ellebogen in de olie zit. “Nee dank je”, zeg ik meteen om de grap de pas af te snijden. “Ik had jullie gezien vanuit de flat daar aan de overkant”, gaat hij verder. “Ik dacht die zijn nog wel even bezig. Hier”. Hij haalt twee blikjes cola uit zijn jaszak.

* * * * *

Ondertussen is me duidelijk geworden dat we niet te maken hebben met een eenvoudige roadside-reparatie. Hotelwerk. Het wordt een hotel om de zaak de volgende dag nog eens nader te bekijken.
Een net passerende twintiger kan ons misschien wel helpen aan het dichtstbijzijnde adres. “Jazeker”. Hij weet er twee.
Als de boel weer is opgepakt staat dezelfde jongen opnieuw voor me. Nu met auto. ‘Stap maar in, rijd ik je wel even naar dat hotel. Zie je of het wat is.”
Als we teruggaan om de motor en vrouwlief weer op te pikken, geeft hij me zwijgend een briefje met een telefoonnummer. “Vraag maar naar Erik. Ik werk op een machinewerkplaats. Ik heb morgen nog wel tijd als er even iets gedraaid moet worden.”
Als de hoteleigenaar zijn drankhok inruimt om de ES2 een plekje voor de nacht te geven, ben ik helemaal plat voor Sneek, voor Friesland. En ik denk terug aan die lieve Friezen als ik thuis mijn versnellingsbak zie liggen die op een werkblad is leeggegooid.
Er valt heel wat te reviseren.

Engelbert Spechtenborst jr.
Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

+ + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + +
 

Engelse ziekte

‘Natuurlijk waren er weer van die onbeschofte schijtbakken die het in hun botte hersens haalden om op zo’n Japans hondenhok te komen’.

Of: ‘Merken en modellen waarvan de moderne (nou ja, moderne…) motorrijders op hun zuurtjeskleurige Japanse computermodellen amper gehoord hebben, laat staan dat ze de voordelen van deze stampers kennen’. Of: ‘Veel teveel Japans blik’ op een motortreffen in Wales.
Deze teksten waren te lezen in Nortonclubblad Unapproachable in de periode 1975-1980.
En niet alleen de kwaliteit van de Aziatische motorfietsen werd sterk onder de maat bevonden. Ook met de berijders ervan moest iets ernstig mis zijn. Want ‘ook een clubje met misselijkmakende Japanners’ reed zonder maar een helpende hand te willen toesteken voorbij aan een gewaardeerd Nortonclublid dat met pech de berm had opgezocht. Ach, waarschijnlijk waren die kleffe-rijstridders te stom om een bougiesleutel vast te houden, voeg ik er zelf in het hier en nu op toentertijdse manier aan toe.
Gelet op de militante taal leek een Norton niet zo zeer een waardevol brok techniek op zich, maar was vooral ‘geen Japanner’. De eigen identiteit werd ontleend aan de ontkenning van de Aziaat.
Verder was de anti-Japanner behept met de ‘Engelse ziekte’. Honda, Suzuki en Yamaha hoorden tot de As van het Kwaad. Europeanen als BMW en Ducati werden gedoogd.
Bovenstaande ferme anti-Japanse teksten kom je niet meer tegen in het clubblad. We zijn netjes geworden, we zijn ingepolderd. En periodiek Het Motorrijwiel smijten we tijdens ons Engels ontbijt ook niet meer ‘pissed’ van ons af als daarin een Kawasaki driecilinder wordt besproken. Stiekem vinden we dat zelfs wel mooi. Zo’n ‘zuurtjeskleurige’ fluitketel van Suzuki, wie zou die niet in zijn collectie willen hebben?

Maar nu draaf zelfs ik misschien een beetje door. In het gunstigste geval moet de Jap genoegen nemen met de gedoogstatus, zoals BMW het daar in de jaren zeventig, begin tachtig mee moest doen.
En dat betekent dat er ook hoop is voor de Jap. Want BMW is inmiddels al Nortonman’s best friend. Een BMW in de schuur is de beste back-up die je als berijder van een Engelse motorfiets maar kunt wensen. Ik ken er tallozen. Tallozen die door aanhoudend gedonder gedwongen zijn meer Duitse dan Engelse kilometers te rijden.

* * * * *

Clubleden ontdekten gaandeweg dat een Norton meer is dan ‘geen Japanner’. De Norton is mooi genoeg van zichzelf. Maar voorzichtigheid bleef geboden. Een zuinigjes geuite waardering voor het continentale dreigde nu zelfs door te slaan naar de andere kant.
Zo was het in 1990 niet langer taboe om met een stuk BMW-gereedschap aan een Norton te komen. Een clublid kwam met de tip om in plaats van een C-sleutel, ‘je’ BMW-wartelsleutel te gebruiken. Om de sleutel goed passend te maken was het eigenlijk het best een paar koelvinnen van je Norton-wartelmoer af te zagen. Een vorm van aanzetten tot sabotage zou ik zeggen.
En toch zijn al vroeg de eerste barstjes in het Birminghamse bastion waarneembaar. Anti-Britse sentimenten steken voorzichtig de kop op. De zwakste schakel in de Engelse ketting – Lucas – moet het daarbij in 1979 vooral ontgelden. Een clublid (derde kolonne?) heeft het over de Lucas spanningsregelaar. Hij adviseert deze eruit te doen en er een uit een 2CV te nemen: ‘goedkoop op de sloop en ze zijn een stuk beter want die zijn geen Engels fabrikaat’.
Eigenlijk had je al in 1974 kunnen zien dat de soep niet zo heet wordt gegegeten. In het allereerst verschenen reisverslag in het tweede clubblad gaan drie clubleden uit rijden. Een van hen moet – Engelse pech – noodgedwongen mee op een geleende Honda. Gelukkig zo blijkt. Als een van de twee Nortons uitvalt, komt die thuis aan het touw hangend achter de bewuste Honda. Dit verhaal werd zonder schroom of enige Japan-rancune opgeschreven.
En toch dook er tijdens de algemene ledenvergadering van februari 1999 nog de vraag op of er gezorgd kon worden voor stickers ‘Mooi geen Japanner’. Een clublid had met zorg geconstateerd dat de plakplaatjes er niet meer waren. Mij is niet bekend of het toenmalige bestuur hierop actie heeft ondernomen.

* * * * *

Zelf ben ik ook een stuk gejapaniseerd. Het kon niet langer. Nadat ik het zat was het uitgelubberde koper in de bougiekap telkens met een punttangetje samen te knijpen heb ik een NGK-dop op het bougiedraad van mijn Norton ES2 gedraaid.
En laten we eerlijk zijn: wie heeft er ooit durven zeggen ‘bezorg mij die Unapproachable maar niet meer nu er openlijk wordt geadverteerd voor Keihin carburateurs op een Commando’?
Overigens zal ik dit voorjaar de onderdelenbeurs in Stafford mijden. Niet vanwege anti-Britse gevoelens maar met het oog op de brexitis, de aandoening die ervoor zorgt dat ik na mijn bezoek aan Stafford urenlang met mijn op de kop getikte Lucas-magneet bij de douane sta.

Engelbert Spechtenborst jr.
Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

++++++++++++++++++++++++++++++++

Dienstbodekrachten

Haast alles wat geen paard is, heeft paardenkracht. Een Norton ES2 heeft pk’s, een speelgoedtrein en ook een Honda CB 500 hebben ze aan boord. En voor het gemak ga ik ervan uit dat ook een paard paardenkracht tot zijn beschikking heeft. Eén pk schat ik. Een Shetland pony misschien tweederde daarvan.

Maar wat een paardenkracht of een blok met eenentwintig paardenkrachten eigenlijk precies vertegenwoordigt, weet ik niet. En eerlijk gezegd had ik me dat nooit afgevraagd. Ja, ik vind 100 pk veel, heel veel, verschrikkelijk heel veel. Maar hoe verschrikkelijk heel veel? Geen idee.
In elk geval vormen mijn eenentwinitg paardenkrachten een bescheiden portie als ik om me heen kijk en temidden van Ducati’s en Kawasaki’s bij een stoplicht wegrijd. Terwijl andere voorwielen van de grond willen voel ik me voorzichtigjes van wal steken. Meer is het niet.
Een uitleg van het begrip ‘paardenkracht’ kwam ik pas geleden tegen in ‘Made in Holland. Een techniekgeschiedenis van Nederland (1800-2000)’ van techniek-hoogleraar Harry Lintsen. De auteur neemt er even de tijd voor om uit te leggen waar de paardenkrachten vandaan komen en wat de tegenwaarde van een pk is.
Langzamerhand trokken de paardenkrachten ons land binnen. Hij stelt het totale vermogen waarover de Nederlandse samenleving in 1850 beschikt op 50.000 pk, merendeels afkomstig van windmolens. Dat loopt op naar 80.000 in 1890 als de stoommachine hier voet aan de grond krijgt. Uiteindelijk komt dat door vergaande elektrificatie uit op 45 tot 50 miljoen pk aan het begin van deze eeuw. Dat betekent dat er rond 2000 voor iedere Nederlander een (elektro)motor van drie pk beschikbaar was.

 *  *  *  *  *

Voor een echte definitie van paardenkracht moet je bij James Watt zijn. Daar kom ik achter als ik toevallig binnenval (‘toevallig kwam ik er zappend langs’, lieg ik vaak, als ik me een half uur heb vermaakt met een gênant slecht televisieprogramma) bij een – inmiddels opgedoekte – site over houtzaagmolens. Ze leenden de formule van Watt. Eén paardenkracht is het vermogen van een trekpaard om 150 kilo in één minuut 30 meter op te hijsen. Of het vermogen dat nodig is om een last van 75 kilogram stapvoets omhoog te brengen (dat wil zeggen met een snelheid van 1 meter per seconde, oftewel 3,6 kilometer per uur). En dan zeggen de molenaars iets geks: ‘De mens is in staat een vermogen te leveren van 0,03 pk. Een bescheiden hoeveelheid. Een paard doet het al een stuk beter: 0,27 tot 0,57 pk.’
Ik geloof mijn ogen niet. Een paard is dus eigenlijk niet eens in staat binnen de minuut 150 kilo tot op dertig meter hoogte op te hijsen. Een Belgisch trekpaard komt maar net verder dan 15 meter.
Ook schatten de molenaars de mens een stuk lager in dan de hoogleraar doet. Deze stelt dat de mens gemiddeld tot 0,1 pk kan leveren.
Lintsen houdt het echter – en hier moet je even opletten als er af en toe en discussie met je vrouw is en zij vindt dat je teveel tijd aan je motorfiets besteedt – niet alleen bij pk’s. Een eindje verderop in zijn boek komt hij ook aanzetten met dbk’s, dienstbodekrachten. Een begrip dat in de jaren dertig in de VS werd geïntroduceerd als maat om de prestaties van wasdrogers, afwasmachines en koffiezetapparaten te meten.
Toen er geen dienstbodes meer nodig leken te zijn en hun werk werd overgenomen door stofzuigers en wasmachines ontstond de behoefte om het vermogen van de elektrieke hulp in de huishouding uit te drukken in ouderwetse dienstbode-prestaties.
Dat moet ergen op gebaseerd zijn. Zo moet er ergens een maatstaf zijn te vinden die stelt dat een dienstbode per uur bijvoorbeeld 793 borden kan afwassen of tweehonderd vierkante meter vloer kan dweilen. Dat zijn misschien wel waarden waarvan freules en anderen met huispersoneel boeken hadden liggen waarin ze konden naslaan of de meid haar werk goed deed.

 *  *  *  *  *

Via wat omwegen kwam ik tot een berekening van het aantal dienstbodekrachten van een in goede conditie gebrachte ES2.
Om te beginnen heb ik berekend dat mijn vrouw 1/45 pk levert. Ik had onopvallend maar heel nauwkeurig het aantal seconden geklokt toen ze vorig week de luxaflex in de huiskamer omhoogtrok. In drie seconden trok ze een 2,5 kilo zware Ambiance zonwering twee meter omhoog. Dat betekent dat een dbk gelijk staat aan 1/45 of 0,02 pk.
Waarom is iemand zo gek om dit te willen berekenen? Heel eenvoudig: ik had pas geleden een klein, maar vaker voorkomend verschilletje van meninkje met mijn vrouw. Zij is van oordeel dat ik me te weinig inspan in het huishouden. Alles komt altijd op haar neer, blablabla.
Mijn reactie is doorgaans wel een beetje dezelfde. Als ik nu geen tijd steek in het sleutelen aan mijn ES2 dan kunnen we die prachtige motorvakantie wel vergeten (We gaan over drie maanden). En je weet ook schat hoe humeurig ik kan zijn als de boel nog niet voor elkaar is. Die laatste toevoeging heb ik nu niet meer nodig. Ik heb een gedegen, cijfermatige onderbouwing om nog wat langer in de schuur door te brengen.
Ik heb voor onze motorvakantie nog drie maanden de tijd om de 21 pk’s van mijn ES2 weer op de straat te krijgen. Dat beteken dat mijn vrouw me niet eerder naar de keuken kan dirigeren voordat ze – omgerekend – 1050 dienstbodekrachten heeft geleverd in ons huishouden. Dat zijn heel veel, verschrikkelijk heel veel luxaflexen. Maar dat mogen natuurlijk ook twaalf afwasjes, drie hoofdwassen, zeven stofzuigbeurten, vier kilo geschilde aardappelen plus twee schoongemaakte toiletten zijn.
En zelf ben ik nog heel druk want ik heb aan mijn ES2 tot nu toe nog niet meer gepresteerd dan voor anderhalve man en een paardenkop.

Engelbert Spechtenborst jr.
Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

 +++++++++++++++++++++++++++++

 Schuurmachine

Als ik thuis kom, schrik ik van een enorme puinhoop op mijn bureau. Een haastig uitelkaar getrokken kartonnen doosje waarin een zuiger .20 overmaat was verpakt. Een factuur van een motorenrevisiebedrijf met de somma van 336,18 euro. Voor de cijferfetisjisten: het ging om werkopdracht W009/000807. Dat was het boren en honen van een cilinder en het maken van twee geleiders.

Nog een factuur. Van British Motorcycle Spares: 1 magneet 315 euro, inclusief verzendkosten.
Een briefje met wilde krabbels, geschreven met een blauwe pen, een dikke zwarte gelpen en met een dunne zwarte gelpen: De Groot, klepzitting in laten slijpen, zuigerspeling, compleet met pistonpen + veertjes. Een visitekaartje van de Matchless Shop. Ook nog een handgeschreven briefje van De Groot. Met onder meer de tekst ‘Let op deze magneet gaat rechts om’.
Daar weer onder ligt een ‘invoice’ van Beck voor een geleverde elektronische regelaar, inclusief verzending 46,32 euro. Plus de tekst ‘sorry voor de Engelstalige rekening maar de Nederlandse waren even op’.
Een nooit gebruikte agenda uit 2007 ligt opengeslagen op week 2 en is bekrabbeld met afkortingen: 9 wk. en 5wkEngel. Wk 21 t/m 25?
Helemaal onderop de stapel de envelop van de acceptgiro van mijn uitvaartverzekeraar. Ook beschreven. Driftige telefoonaantekeningen: retour olie controle, motorolie erop smeren, rondtrappen olie verspreiden, 500 km. t/m 3e versnelling, 3/4 gas, kop natrekken na 150 km, inrijden op Eng. Nortonwebsite. Er ligt het boekje Norton Motorcycles 1928 to 1955 bij en een beduimelde prijslijst 2005 van de Engelse Motorwinkel.

                                                                  *  *  *  *  *

Hier is wat aan de hand geweest. Ik word wakker en kom geleidelijk bij mijn positieven.
Maandenlang zat ik ondergedoken met mijn ES2 in een diep zwart gat van onkunde en onmacht. En ook maandenlang had ik niets meer opgeruimd, plastic afval van me afgesmeten, gordijnen niet gewassen, mijn huishouden laten verslonzen. Die administratieve berg had ik lange tijd niet eens gezien.
Het was begonnen met een gescheurde cilinder. Ik durf niet meer terug te rekenen hoe lang dat is geleden. Zeg maar enkele tot veel enkele Unapproachables geleden. Een lange zoektocht bracht me uiteindelijk een andere cilinder en een zuiger. Ik was er haast religieus dankbaar voor. De montage liep op een ramp uit. De vervangende zuiger en cilinder zaten elkaar te dicht op de huid en stookten elkaar op tot hoge temperaturen, te hoge temperaturen.
Mijn ES2 was een schuurmachine op 5000 toeren. Zo klonk-ie ook. Toen ik de boel uitelkaar durfde te halen, wist ik niet van lachen of huilen. Zowel cilinder als zuiger was zijn ronde vorm voorgoed kwijtgeraakt: ze waren vervormd tot een duizendhoek. Gek, je bleek er wel mee te kunnen rijden.
Ik zeg lachen of huilen. Maar laat ik eerlijk zijn: het werd huilen. Dun verdriet maar wel uitgesmeerd over vele maanden. Een half jaar later zat ik zwaar in de shit, maar ik wist ook dat de huisarts me hiervoor niets zou voorschrijven.
Tegelijkertijd zag ik om me heen clubgenoten die zijspannetjes en Norton Manxen inelkaar flansten. En ja hoor, altijd goed gehumeurd.
Nu ik de administratieve puinhoop op mijn bureau had ontdekt, zag ik voor het eerst dat er een puinhoop wás.

                                                                   *  *  *  *  *

Het geluid dat ik zo vreselijk had gemist, had zojuist geklonken. Een pracht van een zuiger in een pracht van een opgefriste cilinder. Plus een magneetje om te zoenen. De droge slagen in combinatie met dat altijd weer overdreven gesuis van wind langs mij jethelm. Ik had het allemaal weer beleefd.
Ik weet nu van haatliefde, van liefdehaat.
Met mijn gordijnen heb ik mijn Norton T-shirts in de wastrommel gestopt en ook alle andere rommel weer opgeruimd.
Trappen-lopen, trappen-lopen, trappen-lopen.

Engelbert Spechtenborst jr.
Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Vonkendoos

Het vriest en als ik met mijn hand over mijn hart strijk, begint het te knetteren. Vonken. Ik schrik en draag een wollen trui. Snapt u het?

Het overkomt me in het weekeinde waarin ik in de ban ben geraakt van magnetisme. Niet dat gedoe van een handopleggende pseudo-genezer maar van de combinatie koperdraad en magneten.
Ik had de elektriciteitscentrale van de Norton ES2 stilgelegd. Tijdelijk wegens herstelwerkzaamheden.
Na een breuk in het contact van mijn pick-up ontdekte ik ook nog eens een vette smurrie rond de Lucas-magneet. En omdat ik bang was dat er olie de behuizing van de magneet was binnengedrongen, moest de magneet eraf. Toen ik de elektriciteitsfabriek eenmaal in de hand had, drong het tot me door dat ik het potentieel van een hele berg volts omklemd hield

                                                                     *  *  *  *  *

Ik ben een groot magneetgek omdat ik een simpele jonge ben. Techniek is me al gauw te ingewikkeld. Aan bobines durf ik niet te denken en als iemand tegen mij over de pro’s van elektronische ontsteking begint, breekt het angstzweet me uit. En zo laat ik me door een spellingscorrectie-programma voordoen hoe ik het woord tiristor schrijf; uitspreken durf ik het niet.
De magneet kan ik volgen. Meer dan dat.
Nu ik het ding voor me op mijn bureau heb liggen, wordt me haast de adem benomen vanwege de schitterende eenvoud: een as, een grote bos superstrak opgewonden koperdraad en een magneet. Dat is alles. Ik weet dat ik veel mensen zou beledigen als ik nu zou vertellen wat er gebeurt, hoe het werkt. Maar omdat de kans erg groot is dat ik het net niet goed formuleer of het misschien toch niet helemaal goed begrepen heb, vertel ik het toch. Op zijn hoogst levert dat een stroom van verontwaardigde e-mails op of word ik met pek en veren het land uitgetwitterd.
Ach nee, laat ook maar. Ik was veel meer geïnteresseerd in de ontdekking van deze spectaculaire eenvoud. Wie komt er nou op het idee om een bos koperdraad tussen een paar magneten te laten draaien om vervolgens met de daaruit volgende stroom een machine te ontsteken? Het wordt nog mooier als je beseft dat diezelfde aangedreven machine er op zijn beurt voor zorgt dat die bos koper blijft draaien.
Maar goed, de ontdekker van dit fraais. Wie? Via de bibliotheek word ik gered door het boek ‘Stroom, de geschiedenis van een blijvend wonder’ van Aad van der Mijn. Hij houdt de Brit Michael Faraday (1791-1867) ervoor verantwoordelijk in 1831 met draaiende koper en een magneet stroom te hebben aangeboord. Ik moest wel eens aan die naam denken als ik op de motor een onweersbui binnenreed. In 1836 zou hij ontdekken dat een metalen omhulsel elektromagnetische velden buitensluit, zijn kooi.

                                                                    *  *  *  *  *

Als je beweert dat je zo gek bent op de eenvoud, is het heel verleidelijk nog een stapje terug te gaan in de geschiedenis. Ofwel kan het nog meer basic met de vonkvorming?
Dan brengt Van der Mijn je naar de zeventiende eeuw bij William Gilbert, lijfarts van koningin Elisabeth I. Hij beschrijft in 1600 zijn ontdekking dat een magneet zijn kracht verliest als die eenmaal roodgloeiend is geweest. Een man met veel verstand van motorrijden, zoals je merkt als je een warme motor – vooral ten overstaan van een vol zomerterras – probeert aan te trappen. Je krijgt het niet voor elkaar.
Wat Gilbert – hij muntte tussendoor het begrip ‘elektriciteit’ – eveneens ontdekte, is dat de aarde zelf een magneet moet zijn. Ook daarbij liet hij zijn verstand van motorrijden spreken, zoals je merkt als je iets te plat door de bocht wil.
Komend jaar worden we allemaal een beetje gek gemaakt met Rembrandt en de Gouden Eeuw. Maar wat mij betreft maken we er meteen een knetterend Gilbert-jaar van. Met veel gezonde magneten.

Engelbert Spechtenborst jr.
Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

+++++++++++++++++++++++++++++

Trialen!

Ik had het lijstje netjes uitgeprint. En ik stond op het punt ermee de schuur in te duiken om de winterhandelingen te verrichten. Ja, de winterhandelingen. Die neem ik elk jaar trouw over uit motorblad Motor van oktober 1973. Het is een checklist voor ‘de seizoenrijders die hun motorfiets nu gaan voorbereiden op de winterslaap van de rijders’.
Er volgt dan een aantal maatregelen ‘dat terstond dient te worden uitgevoerd’: motorolie aftappen en vervangen door verse, rijwielgedeelte zorgvuldig schoonmaken, op alle bowdenkabels en smeerpunten de vetspuit zetten, banden met niet meer dan de helft van de voorgeschreven spanning wegzetten en meer van die aanwijzingen. Genoeg werk voor – als het ook nog tot ‘zorgvuldig’ schoonmaken komt – twee middagen.
En volgens de aanwijzingen uit het blad dient een en ander te geschieden aan het begin van de herfst.

Ik heb er een hekel aan. Je krijgt het najaar zo overduidelijk in je gezicht gedrukt. En omdat ik van nature zonnig ingesteld wil zijn, wil ik dit niet door zo ’n dwingend lijstje laten verpesten. Met dezelfde weerstand krijg ik mijn matras maar moeizaam op de winterzijde.
Het overzicht schuift dan ook elk jaar naar de rand van de tafel. Vervolgens – we zijn een paar weken verder – leg ik het op een schapje bij een oude sleutel, een half opgemaakt pakje kauwgom en een verzoek van het waterleidingbedrijf de meterstand via MijnWaterleidingbedrijf door te geven.
En als ik het een paar weken later in een la met af te handelen paperassen stop, valt het besluit dat ik eigenlijk helemaal geen seizoensrijder ben. Ben je gek, ik ben een echte motorrijder en rij het hele jaar door. En wat nou?! Wat nou winterstalling! Is het soms niet erg genoeg dat het half december grijs, grijs, grijs is en van donker tot donker miezert?!
Dan nemen de zonnigste gedachen bezit van me. Niet met winterhanden aan de Norton. De banden blijven op spanning en mijn laatste lijntje met de zomer staat ook in januari nog paraat om weg te rijden. En ik ben verlost van de ‘winterhandelingen’.
Wat er vervolgens in januari (jammer dat ik bijna altijd in het Hot-Rodweekeinde moet werken) en februari gebeurt, zien we dan wel weer. Goed, ik weet het al wel, maar ik verklap dat nog even niet.

*****

Die zorgen rond de winterhandelingen zijn natuurlijk peanuts vergeleken met de sores van een bestuurder van een motorclub. Die draagt in het najaar naast zijn particuliere winterzorgen ook andere lasten op de schouder met een nieuwjaarsborrel en een jaarvergadering op til.
Welke maatregelen neem je dit keer om vergrijzing en ledenterugloop te stoppen? Moeten we dit jaar de boel dan maar verkopen om ons met zijn allen op de Isle of Man te vestigen? Of nog maar een jaartje aanzien? En o nee hè, we snijden ook nog eens een jubileumjaar aan. Wat moet je daar nou weer voor bedenken?
Terwijl ik aan dit verhaal een eind wil breien en alvast het overzicht met de winterhandelingen opberg in het mapje ‘Winterberging’, valt het oog op een kort artikel uit 1975. Ook uit Motor, en ook met winterhandelingen. Op de achterkant van bladzijde 2170 lees ik een verslag van een motorsportwedstrijd met uitslagen. Op de rechterfoto is aldus het fotobijschrift Hans van Marwijk bezig aan zijn laatste non-stop. Je ziet hem ingespannen en geconcentreerd op een Montesa heuvelafwaarts rollen. Trial. Achter een touw kleumend winterpubliek. Een man in een zogeheten carcoat klinkt de handpalmen kouwelijk op elkaar.
Niet kleumend aan de kant blijven staan. Trialen! Kom je warm de winter door.

Engelbert Spechtenborst jr.
Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

+++++++++++++++++++++++++++++++

 

Motorlust

Pas geleden was ik bij een Indian-rijder op bezoek. Ik had zijn verzameling V-twins en een vier-op-een-rij-model, aangevuld met nog wat ander Amerikaans spul wel vaker gezien. Vluchtig.
En hoewel ik geen eenkennige Norton-rijder ben, nam ik de aanwezigheid van deze zwaargedateerde motorfietsen – sommige 90, 100 jaar oud – voor weinig meer dan kennisgeving aan.

Uit het zicht van de oude, maar nog levende Indians praatten we nog wat over gangmaken met de motor op de wielerbaan, een ambacht waarvoor Indians in het verleden nog wel eens werden gebruikt. Ze voelen zich kennelijk erg goed als ze maar rondjes kunnen draaien. Ook in de houten ton van de steile wand zijn ze vaak ingezet.
Het praatje leidde tot het tevoorschijn halen van een boek. De kennis had dat nodig om zijn verhaal wat meer kleur te geven. Het was een betoog waarin hij beweerde dat het vooral de Fransen zijn geweest die aan de wieg stonden van de motorfietstechniek. Nee, niet de Engelsen.
Het was ook een Fráns boek waarmee hij op de proppen kwam. Gelukkig met veel plaatjes. Van historische motorfietsen, dinosaurussen uit de eerste jaren 1900-1910. En een hoofdstuk over stayermotoren. Ook Frans. Want onze zuiderzuiderburen stonden ook al bij de wieg van de gangmakerij. Dat zei de kennis. Dus dat werden veel Terrots en Magnat-Debons. Prehistorische beesten in de motorwwereld waar ik even vluchtig naar keek als naar de boven beschreven Indians

*  *  *  *  *

Bij het bladeren in het boek bleef ik ineens stil staan bij één foto. Ik kon mijn ogen haast niet van het beeld weghouden. Een man op een motor. Beiden waren – doordat de tijd over de foto was heengegaan – sterk uitgebleekt. Ze leken in zachte, vage lijnen geschetst.
De berijder zat ogenschijnlijk wat onnatuurlijk op zijn motor. Hij was van onderaf gefotografeerd, een verbeten blik keek onder het sterk gebogen stuur door.
De berijder was een renner want hij was duidelijk bezig om op een baan zo hard als het maar kon, rond te vliegen. De wielen hadden de dikte van die van een transportfiets. De man droeg stevige laarzen en had een flinke tank op het frame liggen.
Op een onscherp, haastig gemaakt snapshot uit het boek kan ik nog net zien dat het gaat om Bob Perry. Geen Fransman. Een Amerikaan die een Excelsior bereed. Hij was tussen 1915 en 1920 zeer succesvol bij races op de veelal houten kombanen. Zoals veel coureurs en toeschouwers vond ook Perry de dood op zo’n baan. Los Angeles 1920.
De foto geeft Perry en zijn Excelsior – ik denk door het kikvorsperspectief – een enorm krachtige uitstraling en veel dynamiek. Ik kan er nog veel meer over schrijven, maar het is vooral een foto waardoor je acuut zin krijgt op je eigen motor te springen. Je hand vraagt om het gas.

*  *  *  *  *

Een andere teaser die me te binnenschiet is van literaire aard. De beschrijving van T.E. Lawrence in het verhaal De Donderprofeet waarin hij de strijd aanbindt met een jachtvliegtuig, is onovertroffen. Waar zijn de jachtvliegtuigen? Waar is míjn Brough, nou ja Norton? Als je net een paar regels in het verhaal zit, bevangt je al een onbedwingbare motorlust.
Wanneer ik deze teasers op een rijtje zet, schrik ik. Heb je dat dan nodig om op je Norton te kruipen? Is het zonder Perry en Lawrence al niet spannend genoeg? Moet je dan eerst in de heldenrol zitten? Moet je eerst de motorwind over het papier voelen voordat het leuk is?
Neeja. Het is mijn Norton-zelf. Ik weet het nu beter dan ooit. Ik weiger dit jaar af te sluiten voordat ik mijn Norton ES2 heb ontdaan van zijn ontstekingskwaal die alleen maar onregelmatig en ergerlijk gerochel voortbrengt.
Het schiet me trouwens tot slot nog te binnen dat James Lansdowne Norton ooit begon met een opsteekmotortje. Een Clement. Geïmporteerd uit Frankrijk. Die Fransen toch!

Engelbert Spechtenborst jr.
Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Motor-dna

Kan een motorfiets dna hebben?
Het zou hartstikke handig zijn. Je zou dan uit een echt leuke motor een andere echt leuke motor kunnen maken. Je zou bij het breken van de kickstarter van je Norton exact dezelfde kunnen opvragen bij de Norton Spares DNA Bank.

Ik denk dat elke motorfiets van laten we zeggen vijftig jaar en ouder voldoende persoonlijkheid heeft om te verschillen van elke andere motorfiets van dat type uit hetzelfde bouwjaar. Want binnen elke productieserie is het aantal variabelen zo oneindig groot dat het onmogelijk is voor een serie van 2500 stuks consequent hetzelfde koperen leidingdraad, hetzelfde gietijzer uit dezelfde hoogovenpot voor de cilinderkop te gebruiken.
Gaatjes in het spatbord zijn nooit exact op dezelfde plek geboord. Of neem alleen al de steunen van zo’n spatbord. De een is ronder rond gemaakt dan de ander. Weer andere steunen zijn opgerold en dichtgeknepen: dat is echt vragen om individuele verschillen.

*  *  *  *  *

Het is met de ongelijkvormigheid zelfs zo erg gesteld dat niemand meer weet hoe een Norton Model 18 uit 1946 er precies uitgezien moet hebben.
Kortom motorfietsen kennen door al die minuscule afwijkingen voldoende onderlinge verschillen om voor elke exemplaar een uniek eigen dna-paspoort af te geven
Dat is leuk want dan zou je kunnen weten dat de Dunlop-banden op jouw BSA Goldstar van december 1947 gefabriceerd zijn met rubber, afkomstig van de Tenom-plantage op Noord-Borneo, dat op 23 februari 1947 van het toenmalige Jesselton naar Liverpool is verscheept. Je zou een reis kunnen ondernemen naar het Penninisch gebergte in Engeland en de mijnwerkers kunnen opzoeken die het ijzererts voor jouw cilinderkop hebben gedolven. Om ze alsnog te bedanken voor hun bijdrage aan die mooie kop.
Ik zat me dat over die motor-dna af te vragen toen ik op zoek was naar de geschiedenis van een heel speciale Norton: de Norton van mijn oom.
Op welke leeftijd je precies het besef krijgt dat een motor niet alleen maar een motor is, maar een Norton, weet ik niet. Acht jaar? Of was het al met zeven? Het ging om een type waarvan ik later kon begrijpen dat het een 650SS was geweest. Ik herinner me verder dat de motoroom de ketting uitkookte met een bus vet die hij had gekocht bij de Beverwijkse motorzaak Cor Olie. Hij maakte de motor vaak schoon op zaterdag. Zoals de buurt dat ook deed met de auto. Of hij er verder aan sleutelde weet ik niet meer.

*  *  *  *  *

O ja, het was er een geweest uit een gelimiteerde editie: de framebuizen waren niet zwart maar net als de tank zilvergrijs gespoten. Tenslotte weet ik dat hij ermee uit een bocht was gevlogen en daarbij beenbreuken en verbrijzelingen had opgelopen. Waar de motor is gebleven weet ik niet, mijn oom evenmin.
Via de archieven van het politiebureau in Beverwijk, de vader van de bedrijfsleider van een Kennemer ijzerwinkel en een kroegtijger uit Emmerich lukte het me heel dichtbij te komen. De overblijfselen van de 650SS moesten via verhandeling zijn terechtgekomen bij een zekere Willy Blaskovitch. De stamgast van een kroegje in de Duitse bijna-grensstad Emmerich had me in zijn aftandse Vauxhall naar hem toe gebracht.
‘Blasko’ verzamelde en had een immense collectie Engelse motorfietsen. Wat heet. Vier romneyloodsen vol. De verzameling was merkwaardig opgebouwd. Niet Ariel bij Ariel, ES2 bij ES2, enz. Nee, de Engelsen had hij tot op het kleinste schroefje gedemonteerd waarna de delen en deeltjes zeer gründlich stuk voor stuk bij elkaar waren gegooid. Zo zat een oude asla van een kolenkachel stampvol met enkel koolborsteltjes in alle vormen en maten.
Twee melkbussen met een kop erop: lange, korte, dunne en dikke pistonpennen. Ik mocht het allemaal zien. Ook de luguber aandoende verzameling die een kwart loods in beslag nam: een tweeënhalve meter hoge mix van gietijzer en aluminium die een knekelveld van cilinderkoppen vormd

*  *  *  *  *

‘Blasko’ was geen prater. Hij grijnsde, grijnsde en grijnsde. Daartussendoor draaide hij shag en rookte.
Dat hij zorgvuldig alle binnengekomen motorfietsen – wrakken én puntgave – zeer nauwgezet had gedemonteerd was duidelijk. Maar een even nauwgezette registratie van alles wat was binnengekomen had ontbroken. Dit had me wel goed kunnen helpen om in elk geval het frame van de 650SS terug te vinden. De frame-afdeling van ‘Blasko’ was een hooggebergte van opelkaar geslingerde buizen. Wat deed ik hier?
De zwijggrijnzer knipte een zaklamp aan in deze slecht verlichte loods. Hij liet het licht plagerig over de frameberg schijnen. Alles verroest. Ik had nog gedacht tussen alle zwart frames alleen maar naar het ‘gelimiteerde’ zilvergrijs uit te hoeven zien.
Het was een nachtmerrie. Ik hield er alleen een weggeworpen peuk van ‘Blasko’ aan over. Meegepikt. Om te laten onderzoeken op dna-sporen: ik wilde meer weten over de achtergrond van de man die in staat was tot een dergelijke genocide op Engelse motorfietsen.

Engelbert Spechtenborst jr.
Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

++++++++++++++++++++++++++++++

Valt er nog wat te tappen?

Waarom heb ik eigenlijk niks te honen? Waarom valt er niks te tappen? En waarom is er nergens in mijn blok een koperen pakkingsringetje te bekennen dat toe is aan vervanging?

Omdat ik hoonapparatuur heb gekocht, omdat ik een peperdure cycle tap- en snijset uit Engeland heb laten overkomen en omdat ik bij vergissing op de laatste motormarkt in Hardenberg nog maar weer eens een assorti-doos met koperen pakkingsringen aanschafte. Dit is dan nog maar een kleine greep uit mijn recente aanwinsten.
Ik zou ze niet tot de impulsaankopen willen rekenen. Integendeel het is allemaal weloverwogen gebeurd. Juist omdat ik die gereedschappen en materialen nodig had. Hád. Want op het moment dat er een braampje uit een tunneltje moest worden weggehoond, lag de honer nog niet in mijn schuur.
Ik had het stuk gereedschap niet, was heel vaag op de hoogte van het bestaan ervan, en ik was blij met de bereidheid van een motorkennis me uit de brand te helpen.
Ik zag vervolgens hoe makkelijk dat braampje verdween. Zelf had ik dat oneffenheidje met een ronde vijl of met een stukje schuurpapier opgerold rond een potlood weggewerkt. Het zou er heel erg onprofessioneel hebben uitgezien.
Maar goed, nadat ik had gezien hoe eenvoudig het kan, wilde ik maar één ding: een hoonset. En meteen maar voor alle diameters.
(Natuurlijk weet iedereen die dit leest, wat honen is en hoe een honer eruitziet. Wat denk je, kom op zeg! Maar ik wist het niet, dus ik schrijf het maar even voor mezelf op.) Een honer bestaat uit een as waarop een twee- of een driepoot is gemonteerd. Elke poot is voorzien van een smal schuurvlakje. Daarmee kun je de binnenkant van een ronde holle ruimte – bijvoorbeeld een cilinderwand – slijpen. Een veer drukt de poten tegen de binnenwand. Door de as van de honer in je boormachine te zetten draai je de schuurvlakjes rond in de holle ruimte en slijp je de binnenkant.
Dat ik de eerste jaren niet aan het werk hoef met mijn recente verworvenheden komt natuurlijk omdat ze kort geleden hun werk al hebben gedaan en de zaakjes voorlopig dan ook goed voor elkaar zijn. Als het meezit mag ik pas over twee, drie jaar een keer een uitgelopen schroefgang opnieuw tappen.
Tegelijkertijd werkt mijn Norton ES2 in het geheim al weer aan nieuwe semi-catastrofes. Vermoedelijk loop ik over twee weken te schreeuwen om een of andere gekke poelie of blijkt morgen dat ik mijn euro’s beter had kunnen zetten op een paar vilten pakkingsringen voor mijn versnellingsbak of voorwiellager.

*  *  *  *  *

Dat aankopen van gereedschappen, meteen nadat de ellende met een geleende honer of poelie is opgelost, is volstrekt onverantwoord gedrag. Troost is dat ik niet de enige ben. We zijn met velen, slachtoffers van een vorm van massahysterie waarvoor de economie zelfs een speciaal begrip kent: varkenscyclus.
Op het moment dat er een tekort is aan varkens stijgt de vleesprijs. Aangelokt door de hoge opbrengsten kopen varkenshandelaren varkens aan. Als ze de beesten op de markt brengen daalt de prijs alweer doordat ze zo massaal hebben ingekocht en er een overweldigend aanbod is ontstaan.
Je moet het aandurven om tegen deze cyclus in te investeren. Zoals je ook een nat pak voorkomt door juist wel een benauwd regenpak aan te trekken als het nog droog is. Het zal vervolgens namelijk niet gaan regenen. Laat je – in een optimistische bui – de regenkleding lekker thuis dan gaat het gegarandeerd plenzen.
Ondertussen zijn de zaken in huize Spechtenborst al weer aardig rechtgetrokken. De hoonspullen liggen in de keukenla. Het is nu een driedelige set voor het kloppen van slagroom en het omwerken van aardappelen en zuurkool tot stamppot. Met het assortiment koperen ringen heb ik mijn vrouw heel erg blij gemaakt. Dit halfedelmetaal wil ze verwerken in een jaren zeventig ‘Jerney Kaagman ringentruitje’. Ik kan haast niet wachten.
En de tapset is teruggestuurd naarEngeland. Nette brief erbij. Met verontschuldigingen dat er door vertaalfouten van mijn kant een verkeerde bestelling de deur is uitgegaan. En of ze alsnog die beertender van Guinness willen toesturen.

Engelbert Spechtenborst jr.
Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Deegrolrijden

Vriend van me eert zijn vriendin op een heel bijzondere wijze. Tuurlijk heeft hij een pasfotootje van haar in de portefeuille (ze drong er overigens onlangs op aan deze maar eens te vervangen door een ‘veel spontanere’ selfie).

Maar heel bijzonder vind ik altijd die opgestikte elleboogstukken op zijn colbert, gemaakt uit het rugpand van een door haar afgedankt Chanel-pakje.

En tussen zijn badges en speldjes van Norton, sterritten en Elefantentreffens prijkt op zijn teddyboy-jack een label van Yves Saint-Laurent. Juist. Van de vriendin. Een teken van verbondenheid dat – mocht de boel toch nog een keer misgaan – iets makkelijker te verwijderen is dan een tattoo.

Terwijl ik deze regels tik op weg naar een stukje over samengestelde bikes als Tritons en ES2 Superiors, hoor ik op het nieuws eigenaren van oude diesels uit Arnhem heftig protesteren tegen maatregelen om hen de toegang tot de stad te ontzeggen. Boos geworden dieseldrivers maken voor de radiomicrofoon een berekeningetje waaruit zou moeten blijken dat de vlucht van een vliegtuig meer vervuilt dan de hele karavaan aan verouderde, hoestende en proestende diesels die in Arnhem rondhobbelt.

Natuurlijk wordt de soep niet zo heet gegeten. Niet onmiddellijk.

Maar het zijn dit soort speldenpikken van een wethouder hier en een gedeputeerde daar die ertoe leiden dat we ook op de historische tweewieler over een jaar of wat met een katalysator rondrijden. Onontkoombaar. En ik kan er haast niet op wachten: het is een ontwikkeling die ik heel graag zie. En naar ik aanneem meer deegrolrijders met mij. De deegroluitlaat die aan mijn ES2 (zoals aan alle typegenoten van 1947-1953) hangt, is gemáákt om een katalysator te herbergen.

En eerlijk gezegd hoop ik op nog veel meer strenge maatregelen om de uitstoot van fijnstof en CO2 van onze rijdende oliedruiprekken aan banden te leggen. Kom maar op, ik ben er klaar voor. Sinds ik heb leren rekenen met de economie van plussen en minnen weet ik mezelf aan de goede kant van de streep en krijgt niemand me nog kapot.

 *  *  *  *  *

Economie van plussen en minnen? Heel simpel. Hier doe je wat, daar laat je wat. Ik plant een jong inlands eikje en ik mag een jaar lang veertien kilo CO2 wegblazen of 300cc minerale olie tussen de stoeptegels laten weglekken. Het een gumt het ander weer uit. Als je maar op nul uitkomt. Nou ik kom dik, heel dik in de mín uit. Een milieupaspoort om te zoenen.

Om te beginnen ben ik een late opstapper. Een flink deel van mijn leven reed ik op schoonbrandende Duitsers – heb overigens nooit een VW ook maar aangeraakt – waarmee ik bovendien niet meer dan een soepopscheplepel aan olie verloor.

Vliegen? Ik heb het in mijn leven twee keer gedaan. We zijn een keer met de Boeing Europa niet eens uit geweest en eenmaal op en neer naar New York. Nou ja mag het?

Auto? Komt er bij mij niet in. Alles op de motor. Een levenshouding die per afgelegde afstand al drie keer zo weinig uitstoot oplevert.

En verder gum ik elke Nortonrit die aardig wat CO2-punten oplevert, weer weg door me te verplichten de afgelegde ES2-kilometers met een factor 3,7 op de inmiddels al zwaar gekatalyseerde Duitser af te leggen. Heb ik eenmaal de katalysator op de Norton – in de deegrol – aangebracht, dan hoef ik nog maar 1,1 keer zoveel Duits te rijden.

 *  *  *  *  *

Ik heb het wel eens eerder opgemerkt in een stuk over de jacht op vervangende onderdelen dat we met onze Nortonhobby vele extra Duitse motorkilometers moeten draaien. En dat is voor de balans alleen maar mooi. Want precies, je mag daardoor weer meer Nortonkilometers maken.

Aan het eind van het jaar sta ik dus dik in de min en kan ik mijn min-kilometers verkopen aan bijvoorbeeld een veel vliegend Nortonclublid, een flink bomen kappende coureur of een Engelse rijder met verzadigde milieumat die te ver in de plus is gaan zitten.

Van dat verpatste milieu-quotumgeld kun je leuke dingen doen: een reserveblok voor de ES2, een paar extra deegrollen voor de handel of – ter voorkoming van relationele vervuiling – iets leuks van Chanel voor de vrouw.

 

Engelbert Spechtenborst jr.
Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

 

 

Oliedrukkunst

Ik ben een onhandige kluns. En ik heb dat op deze plek al meer dan eens geëtaleerd. Op verschillende manieren kun je daar narigheid van ondervinden.

Bij voorbeeld als ik alleen al denk aan al die keren dat ik moest meehelpen om mijn motor een busje in te duwen.

Toch moet ik bekennen dat ik anderen ook een hoop rottigheid heb bezorgd. Ik heb mensen gegijzeld, vastgeklonken aan mijn motorische problemen. Aardige hulpbiedende derden die aanvankelijk meenden dat ze er met het aanreiken van een waterpomptang al waren, lagen een half uur later in hun goeie goed te sleutelen aan een tijdelijke oplossing voor een lam gedraaid klepstelboutje.

Zo’n situatie ontstaat als volgt. Als ik in dank zo’n waterpomptang aanpak, vraag ik bijvoorbeeld of ze met de steeksleutel de moer even op hun plaats willen houden. Tijdens het aandraaien van de bout zeg ik ‘Gek hè dat die schroef meedraait. Je vraagt je af hoe zoiets kan’.

Op dat moment gebeurt er psychologisch iets opmerkelijks met mensen. Acht van de tien kunnen er geen weerstand aan bieden om dan op de – klaargezette – stoel van de deskundige te gaan zitten. Formuleren een technisch bevredigende verklaring en willen dat – doemensen als de meeste technische talenten ook zijn – graag meteen in de praktijk aantonen. Dus dan moet toch even de kop eraf (‘Is zo gebeurd hoor’).

Is die kop eraf, dan wijs ik achteloos op een pakking ‘die je tegenwoordig nergens meer kunt krijgen’. Daarmee raak ik in wezen het solidariteitsgevoel van consumenten onder elkaar die zich collectief verzetten tegen de handel die te beroerd is om voor ons sleutelaars een paar passende pakkinkjes op voorraad te houden.

‘Die maak je toch gewoon zelf’, zeggen ze me dan. Kan dat met een stanleymes? Binnen een uur zit ik in de schuur bij die aardige technicus die met een holpijpje een mooie pakking voor me maakt.

*  *  *  *  *

Het mooiste dat je dan kan overkomen is dat de aardige motorvriend een onderdeel – uiteraard ongewild – stukmaakt. Op dat moment is er sprake van een 100-procents-gijzeling. Je hulp is dan namelijk eigenaar van het probleem geworden, hoofdeigenaar. Voelt zich vervelend over het gebeurde en zal zijn eigen miskleun willen compenseren door niet alleen de stukgetrokken pakking te vervangen. Nee, hij is ook gemotiveerd andere cilinderkop-problemen onder handen te nemen. En in de eindfase van het hele proces zul je zien dat je nieuwe motorvriend van jouw motor is gaan houden en bij gelegenheid ook vraagt of alles nog in orde is met de versnellingsbak, het achterlicht of noem maar op.

Kijk, je kunt met het jaren vijftig standaardwerk Tuning for Speed van P.E. Irving je motor helemaal pico bello strak laten lopen – ik kan dat dus niet, het overgrote merendeel van de lezers van dit verhaal wel. Maar je kunt je motor ook redelijk pico bello krijgen via de hierboven beschreven stepping-stone benadering. Waarbij je de te hulp gekomen deskundige van het ene naar het andere probleem moet zien te leiden.

In de Engelstalige literatuur bestaan overigens ook routebeschrijvingen – opgesteld door terzakekundige techneuten, en strikt genomen verraders van hun eigen soort, maar goed – die je van een lekke band naar een pistonpenveertje brengen. Uiteraard mét die tijdelijke assistent. Waarbij ook alles wat daartussen ligt even lekker wordt aangepakt. ‘From Taillight to Tappet’ is een voorbeeld van zo’n – typisch praktisch Engels – boekje waarbij de dilettant de deskundige ongemerkt en zonder dat het er allemaal te dik bovenop ligt langs de motorische ellende voert.

*  *  *  *  *

En toch leidt onhandigheid niet alleen tot manipulatie van derden, maar kan de techniek, de vooruitgang, ook een aardige dienst bewijzen. Zo word ik al zenuwachtig als ik er op een onderdelenbeurs een schuifmaat bij moet pakken om te kijken of de buis van een te koop aangeboden stuur de gewenste doorsnee heeft.

Een toeval verloste me van deze genante exercities.

Al lange tijd bewaarde ik een vet moertje in mijn portemonnee. Ik wist niet eens meer waar het voor diende. Op zekere dag kreeg het gezelschap van een hagelwit visitekaartje. Toen ik dit een paar dagen later tevoorschijn haalde zag ik een mooie print van de moer, afgedrukt naast mailadres en 06-nummer van de man van het kaartje. Door toepassing van deze oliedrukkunst hoort dat onhandige geschuif tot het verleden en maak ik met aanhangende olie en vet van het rijkelijk lekkende carter afdrukken van draadgangen van schroeven, pakkingen, kettingschakels en stuurdiktes.

Inmiddels heb ik mijn Norton ES2 1:1 volledig afgedrukt in een notitieboekje ondergebracht, en grijp ik nooit meer mis. Met dank aan mijn schuifmaatgestuntel.

Engelbert Spechtenborst jr.
Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Nieuwe goudvis?

Wij kennen geen apk. Helaas. Graag zou ik zien dat wij binnen onze merkenclubs een eigen keurmerk introduceren. Bijvoorbeeld het Dutch Norton Quality Label (DNQL) of het Holländisches DKW Ueberprüfungsschein (HDUS).

Komt zo. Een paar weken geleden stortte mijn hele wereld in. Ik heb een heerlijke Norton ES2. Goed, de versnellingsbak wil zich nog wel eens loswurmen van zijn bevestigingsbouten, soms stroomt mijn carburateur wel eens over (nee, geen hangende vlotterpen) en de moeren van mijn achtertandwiel trillen wel erg makkelijk los. Je leert ermee omgaan.

Nee, maar dit keer was het echt gebeurd met mij en mijn ES2. Een miniem oliespoortje. Ik ontdekte het toen ik mijn koppeling wilde bijstellen (ook zo’n dingetje om mee te leren omgaan). Een druppie olie aan de voet van de cilinder. Echt niet meer hoor. Lekkage uit de kop, ging er door me heen. Komt straks wel.

Eerst even een blokkie om om de afstelling van de koppeling uit te proberen. Terug. Verrek weer olie, op dezelfde plek. Nog even kijken. Starten en gas paar keer laten opkomen. In plaats van wat lekkende druppels zie ik dat de drop olie bij elke hijs aan het gas begint te sputteren. Luchtdruk. Nee, het zal toch niet….? Kan toch niet?! Ben je gek, gietijzer. Wat dacht je wel niet hoe sterk dat is?!

Ik klop bemoedigend met het handvat van een schroevendraaier tegen de ribben.

* * * * *

Twee keer een half uur later weet ik meer. Een scheur van hier tot Birmingham vanaf de onderkant van de cilinder. Ja ook aan de binnenkant. Een scheurpatroon met de grilligheid van een bliksemflits.

Koffie. Tegen mij vrouw zeg ik dat er eigenlijk niet zoveel is om nu meteen paniekerig over te doen. Ze zet een schotel spritsen op tafel.

Terug in de schuur voel ik me doodmoe. Wat moet ik hiermee? Belrondje. Goedmenende, terzake voor kundig gehoudenen halen de schouders op. Ach koop toch een andere cilinder, is nog wel aan te komen hoor! Of anders eentje met een bus erin.

Ik realiseer me nu dat ik geen technische doorkijkjes behoef, maar snak naar een mental coach, een geestelijk raadsman of ja een geestelijk raadsvrouw, waarom ook niet? In elk geval iemand met afstand tot de materie die de menselijke kant van dit ogenschijnlijk technische drama doorziet, iemand die niet meteen tegen me zegt ‘nou dan koop je toch een andere goudvis’.

  * * * * *

De breuk in de cilinder, het einde van dit vitale onderdeel, is voor mij het einde van mijn ES2, mijn ES2 zoals die wegrolde uit de fabriek aan de Bracebridgestraat in Birmingham en stilaan van hand-tot-hand deze kant op is gekomen.

Nu moet de ziel eruit. Met elke andere cilinder zal hij nooit meer dezelfde zijn. En hij zal nooit meer hetzelfde klinken.

Hou die opmerking over die goudvis nog even vast, nu ik verder ga om mijn plan voor een DNQL of HDUS uit te leggen. Met zo’n keurmerk was al deze ellende niet nodig geweest.

Met een keuringsteam dat stad en land afreist om schuren, gangkasten en werkplaatsen van clubleden te doorzoeken. Sleutelbos mee, en als het betreffende lid even niet thuis is, gauw een make-over van blok en/of frame waarbij in slechte staat verkerende, kardinale onderdelen snel, maar vooral ongemerkt voor de eigenaar, worden omgewisseld. Zoals een zorgzame ouder zich naar de dierenwinkel haast om een in stilte overleden goudvis van zoon- of dochterlief te vervangen voordat deze uit school komt.

En het enige dat ik zie als ik van mijn werk thuiskom, is een sticker op mijn nummerplaat. Van het DNQL-keuringsteam. Terwijl ik nooit zal weten dat er inmiddels een imitatiecilinder op mijn blok is geschroefd.

Maar eigenlijk zou ik ook al heel blij zijn met een detectivebureau dat erin slaagt aan te tonen dat mijn gescheurde cilinder ook al niet eens meer origineel was.

Engelbert Spechtenborst jr.
Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

+++++++++++++++++++++++++++++++++

Carin krijgt de bons

Om op commando na 100 meter linksaf of bij de volgende rotonde rechtsaf te slaan, daar houd ik niet erg van. Ook al klinkt de tomtomstem nog zo lieftallig en heet ze Carin.

Natuurlijk heb ik het geprobeerd, maar het wilde maar niet iets worden tussen mij en die stem.

Ik heb de tom inmiddels ingeruild voor de zon. Ik rij de zon achterna. Zonder ingeblikte commando’s, maar ook zonder kaart die ik in mijn pretomtomtijd hanteerde. Die leverde me een boel ellende op: gewijzigde wegnummeringen, onleesbare dorpsnamen, doorweekt kaartpapier, mannetjes die op je afkomen of-ze-soms-kunnen-helpen.

Ik moet rijden als een oude zeekapitein, me verlaten op de sterren, de wind. Of inderdaad de zon.

Het achterna rijden van de zon heeft een zekere beperking. Je reist altijd met de wijzers van de klok mee. Stel dat je om negen uur ’s ochtends vertrekt en je met een gemiddelde van zestig per uur rijdt. Dan moet je volgens mijn berekeningen om acht uur in de avond in het Belgische De Panne staan. Vooropgesteld dat je reisdatum 22 april is.

Route en eindbestemming veranderen als je je vertrekuur wijzigt. Om zeven uur weg uit Enschede? Sta je om acht uur in Rouen. Maar door een steeds veranderende zonnestand dan wel alleen als je reist op 21 juni.

Overigens kun je net zo goed in Sleeswijk-Holstein uitkomen als je consequent met de zon in je nek rijdt. Maar dan moet je – vanuit Enschede gerekend – op 21 juni zeker niet voor half tien van huis gaan. Anders kom je vast te zitten voor de Nederlandse kustlijn.

+ + + + + + + + + + + + + + + + ++ + ++ + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + +

Een ander tomtom- en richtingbordloze rijvariant is mogelijk met een beetje eenvoudige meetkunde. Laten we ervan uitgaan dat je van Enschede naar Wenen wilt. Teken een driehoek die bestaat uit de de lijn c Enschede-Wenen, de lijn b die je trekt vanuit Enschede evenwijdig aan de meridiaan en een loodlijn a die je neerlaat vanuit Wenen op lijn b.

De verhouding tussen a en b bepaalt je route. Als je deze zijden opmeet zie je dat ze zich ongeveer als 2:1verhouden. Dit meetkundewerk is de enige voorbereiding die je thuis te doen staat. De rest is kinderspel. Want als je vanuit Enschede begint in oostwaartse richting te rijden hoef je niet meer te doen dan bij voortduring de tweede straat rechts en de eerste straat links, de tweede rechts, de eerste links enz. te nemen. Zou de verhouding 3:2 zijn dan rij je derde rechts en de tweede links, enz.

Omdat we in zuidoostelijke richting willen, beginnen we onze tocht als eerste met de afslag naar rechts. Zou je je hiermee vergissen en eerst naar links afslaan dan eindigt onze reis in Gdansk.

Hoe groter de afstand hoe zuiverder dit systeem werkt. Wegen zijn – zeker in bergachtige streken – niet allemaal even kaarsrecht. Maar op een grote afstand wordt een afwijking naar links op enig moment wel weer afgewisseld door een afwijking naar rechts. Ik vertrouw hierbij volledig op de waarschijnlijkheidsleer die onder meer zegt dat alle afwijkingen naar plus en min, naar links en rechts gelijkelijk zijn verdeeld.

De welving van de aarde gaat op langere afstand wel spelen. Ik zou dan in oostelijke richting wat smokkelen en bij een 2:1-route een paar keer niet de tweede maar de derde weg rechtsaf nemen. Zodat je per saldo iets meer kilometers in oostelijke richting maakt om de bolling te compenseren.

Op kleine schaal heb ik deze reiswijze uitgeprobeerd. Een ritje naar de Ardennen dat inmiddels aardig wat platgetreden paden kent, werd ineens een adembenemend avontuur over boerenzandweggetjes, langs bouwplaatsen met onaffe bungalows, dode rivierarmen en met berenklauw overwoekerde grensposten.

Engelbert Spechtenborst jr.
Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

 

Verwaarlozing

Ik begin dit stukje met een citaat. Ik kwam het eens tegen en sloeg het op mijn laptop op. De gedachte was: wie weet komt mij deze kennis nog eens van pas en heb ik er spijt van als ik het niet heb opgeslagen.

Ik sla veel op omdat ik nooit spijt wil hebben. Maar zoals ik zei: ‘ik begin dit stukje met een citaat’, en dan moet ik dat ook doen.

Dus:

Let op !! De eerste zonnige dagen in het voorjaar zijn zeer verleidelijk om je motorfiets weer voor de dag te halen, maar zijn o zo funest. In deze dagen zijn de wegen altijd nog bezaaid met pekelresten. Je kunt op deze dagen gerust je motor al uit de winterstalling halen, om aan je nieuwe motorseizoen te beginnen. Maar vergeet niet je motor bij thuiskomst dezelfde dag nog af te spoelen met KOUD water.”

Dit leest als een ijsdouche. Je mag eigenlijk niet eens genieten van deze motordeskundige. Het vergalt je alle lust.

Evenzoveel tegenzin krijg ik van goedbedoelende adviseurs in boekjes en bladen die je opstoken om elke week je bandenspanning te controleren, minstens eens per maand alle bouten en moeren na te lopen (of was het ook eens per week?) of elke 30.000 kilometer je lagers te vervangen.

Het is dezelfde zuinige, lustondermijnende tuitmond die je ook kon terugvinden in de reisliteratuur van dr. L. van Egeraat. De man die je ouders in de jaren zestig waarschuwde voor alle gevaren die hen in den vreemde maar konden omringen: van zakkenrollers (in zuidelijke landen!) tot frisse briesjes, dan weer uit de bergen dan weer van zee. Van dat laatste (uit een reisgids over Noord-Italië uit 1963) meen ik me nog een citaat te herinneren dat ongeveer zo gaat: “Vergeet in de avonduren vooral niet een lamswollen pullover vanuit uw hotelkamer mede te nemen. Het kan er in de late uurtjes met de wind van zee onbehaaglijk fris zijn.”

+ + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + +

Terug naar de motor. Wat is nu het gezonde evenwicht? Wat is het leefbare evenwicht tussen volkomen verwaarlozing, het niet toedienen van olie en slechts in uiterste noodgevallen van benzine en dat ziekelijk uit elkaar halen van je blok om nog maar weer wat oliekeerringetjes te vervangen en wat lagers tegen het licht te houden?

Persoonlijk mag ik het graag kalm aandoen met dat onderhoud. Ik bereken de zaken zo dat ik er net voldoende aan heb gedaan om bij mijn volgende rit de eindstreep te halen. Een riskante strategie die – moet ik ook ruiterlijk toegeven – me door verkeerd calculeren vaak te vroeg aan de kant van de weg zet.

Maar ach, als het dan eens een keer een gebroken koppelingskabel is, dan is dat echt geen ramp hoor. Maar ook met mijn strategie van minimaal onderhoud moet ik teveel tijd en moeite steken in de levensverlenging van mijn Norton ES2.

En die inspanningen voor je Norton hebben iets onrechtvaardigs.

Zoals iedere, zichzelf respecterende Nortonrijder rij ik helemaal geen Norton, maar BMW. En ik ben gedwongen om op die kolere-BMW veel, heel veel meer kilometers te rijden om uit alle hoeken en gaten weer de benodigde onderdelen weg te slepen. Ik rij met de pest in mijn lijf het hele land door met die Duitser. En telkens denk ik hier had ik ook met de ES2 kunnen rijden. Nee, moeten rijden.

+ + + + + + + + + + + +  + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + +

Vervolgens neem ik met al die aankopen die ik op mijn ES2 schroef ook nog eens verdere afstand van de ES zoals ik die ooit kocht. En die was destijds op zijn beurt natuurlijk ook al verbust, verpijpt en verdemperd en stond daarmee al heel ver af van de constructie zoals die in de jaren dertig op de tekentafels lag aan de Bracebridge Street in Birmingham.

En dan heb ik het ook nog niet over aangekochte onderdelen die elkaar afstoten, zoals dat bijvoorbeeld kan gebeuren met nieuwe kleppen na een hartoperatie. Zo ken ik het in- en intrieste verhaal van een Dominatorjongen die bij zijn Domi de ketting wilde vervangen door een belt, je weet wel die hype die op tafel komt zodra een paar Nortonrijders de borrelfles erbij pakken. Wat bleek? De Dominator wenste niet bebelt te worden en stootte het nieuwe opgedrongen orgaan gewoon af. En wat de Dominatorman ook probeerde, hij kreeg de belt niet op de Domi gemonteerd.

Toch is er een geruststellende gedachte waardoor ik er de moed in houd. Ik heb ook ergens gelezen – vergeten op te slaan – dat je lichaamscellen om de zeven jaar helemaal vernieuwd zijn. En zo praten we al lang niet meer over dezelfde Spechtenborst als van 17 jaar geleden toen-ie zijn ES2 kocht. En ook niet meer over dezelfde ES2. Mág er dan eens een koolborsteltje, een koppelingsplaatje worden vervangen? Nee, het moet, willen we bij elkaar blijven passen.

Engelbert Spechtenborst jr.
Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

 

Rijk rekenen

33/45/78,
90/60/90,
21-18/21-19/22-20.
Draaisnelheden van grammofoonplaten,
Tamelijk ideale damesmaten van borst-, middel- en heupomvang uit de tijd dat je voor De Lach nog bij de kapper kwam.
De setuitslagen van een spannende tafeltenniswedstrijd, eh ook uit de tijd dat je voor De Lach nog bij de kapper kwam.
Dit zijn cijferreeksen die te begrijpen zijn. Maar hoe zit het met:
79×100
3.25×19
6.45:1
21/5000
2.75
1/1.21/1.77/2.97
1/2×5/16
5/8×1/4
8
180.6.9 (1946)?

Of valt het kwartje eerder bij de categorie
73×89
3.00×19
8.9:1
58/6800

1/4.84/5.9/8.25/12.4
3/8
5/8×3/8
7
456.19.4 (1968)?
Hoewel ik – Norton ES2’er als ik ben – tot de eerste categorie hoor, moet ik al bij het tweede getal van dat lijstje (de bandenmaat voor of was het achter?) het instructieboekje erop nabladeren.
O op school heb ik heus wel met getallen leren omgaan. Maar dat waren getallen die je op een rekening mocht wegboeken. Getallen die als sneeuw voor de zon verdwenen. Naar een bank in Luxemburg of een rekening op een Kaaimaneiland.
De lengte van een kolom kun je wel met de liniaal opmeten, maar dat zegt niks over de hoeveelheid geld die onder de streep staat.
Er is een verschil tussen denkgetallen en meetgetallen: het verschil tussn een natte vinger en een meedogenloze, geopende bek van een schuifmaat. Het onderscheid tussen wat je denkt dat je hebt geteld en wat het meetapparaat heeft vastgesteld.
Sommige mensen schoppen deze heldere indeling graag in de war. Die zeggen dat meetgetallen ook denkgetallen zijn. Die menen dat getallen, afgelezen van multimeters en reageerbuizen ook op zinsbegoocheling berusten. Omdat we dénken dat het streepje dat we op het maatglas zien exact de inhoud van een liter aangeeft, of – nog algemener – omdat we eigenlijk alleen maar denken wat we zien. Het is allemáál luchtfietserij, maken ze me wijs.
Het werkt wel mee aan mijn emancipatie als denkgetalsmens: de cijfers van de boekhouder doen niet onder voor de cijfers van de cad-tekenaar. Maar praktisch bekeken lijkt het me veel makkelijker te zijn opgegroeid als meetgetalsmens. Dan hoef je niet in een instructieboekje te duiken om op te zoeken wat de maat van je primaire ketting ook al weer is. Een actie die je vooral achterwege moet laten onder het oog van een motor(onderdelen)handelaar. Die bespeurt de onkunde op zes meter afstand en gooit meteen een paar euro bij de prijs op. Snapt-ie toch niet, denken ze. Een inschattingsfout van de meetgetallenman. Hij betreedt het rijk van de denkgetallenman die weet dat je er wel zo een paar euro kunt bijtoveren, maar ze evengoed kunt wegtoveren.

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Soms lukt het niet, dat wegtoveren. Zoals ik meemaakte op een onderdelenbeurs. Er lag een grote stapel lp’s (10 inch) met geluidsopnamen van verschillende TT’s uit de jaren vijftig. Dus met veel Norton-garantie. Niemand keek ernaar om. Dertig euro het stuk. Maar er was nog geen vijf euro van weg te toveren. En ik was beter gewend: twee langspeelplaten op 12 inch voor dezelfde prijs. En ook met Norton Manxes die onder enthousiast commentaar van Murray Walker ‘on full song’ mijn driezitshoekbank voorbijdonderen: 37 pk bij 6200 toeren in een ruimte van 4 bij 5 meter. Draaisnelheid: 33 toeren.
Horen? Ik speel hem zo door de telefoon voor je af: 0875547524/ 15 cent per minuut.

P.S. Wie toevallig niks heeft met 79×100 of 73×89 of ook alleen maar leerde cijfers weg te boeken, de bovenstaande getallenrijtjes verwijzen naar:
boringxslag,
bandenmaat voor,
compressieverhouding,
pk bij max. toerental,
inhoud benzinetank,
overbrengingsverhoudingen versnellingsbak,
maat primaire ketting,
maat achterketting,
diameter voorrem.
verkoopprijs in ponden (jaar) van resp. ES2 1947 en Commando 1968.

Engelbert Spechtenborst jr.
Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

Rampenbriefje

    

Res.achterlicht pas maken

Extra 8A zekeringen

Spiegel vastzetten

Kickst. bijgeluid?

Schroefje am. meter

Een in vieren gescheurd briefje dat vervolgens tot een propje inelkaar was gedraaid. Daarna had het 524 keer rondgedraaid in water van 60 graden waarin twee doppen Ariel Vloeibaar waren gegooid.

Met moeite had ik het lijstje met de vijf regels weten te ontcijferen. Het moest van lang geleden zijn, ik wist het niet meteen en legde het weg.

Totdat ik drie weken later een foto tegenkwam waarop ik in die broek van de wasmachine aan mijn Norton ES2 stond te sleutelen. Mijn vrouw had haar nieuwe camera op mij uitgeprobeerd. Het was een geval van twee jaar geleden.

Ik herinnerde me daardoor meteen dat ik dat briefje niet had weggegooid. De klusjes waren nog niet voor elkaar. O nee. Ik zie me nog chagrijnig de achterdeur binnenkomen. On-aan-spreek-baar. Momenten waarop mijn vrouw nou juist wil weten of-er-iets-is.

Ik flapte het eruit voor ik er erg in had. ‘Er zit een ratelslang in mijn blok.” Ze trok de wenkbrauwen op en zweeg verder. Ik vond dat prima.

Dat van die ratelslang, dat zat zo. Na drie keer de deksel van mijn versnellingsbak los- en vastgedraaid te hebben en ik het ratelende lawaai van een terugkerende kickstarter niet uit de wereld had kunnen helpen, was ik het spuugzat geweest. Ik had er geen zin meer in, liet de ratel de ratel en heb drie maanden niet op mijn ES2 gereden. Puur verzet.

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Het is een raar geval geweest natuurlijk. Als je geratel hoort kom je er eenvoudig niet op dat dat kan worden veroorzaakt door het zachtste dat een motorblok kan bevatten: een vilten pakkingsring.

Toen ik de zaak drie maanden later wat beschaamd weer ter hand nam, zag ik het: de vilten ring was dubbel gaan zitten waardoor de deksel van de versnellingsbak niet goed aandrukte en het palletje op de kickstarteras teveel zijwaartse speling had en niet soepel kon terugdraaien.

Maar er was nog iets geks met dat briefje aan de hand. Want in tegenstelling tot de gebruikelijke gang van zaken had ik dit keer het klussenbriefje niet punt voor punt afgewerkt. Ik was zomaar middenin begonnen met de ‘ratelslang’. Waarschijnlijk omdat ik nieuwsgierig was naar wat er eigenlijk loos was achter de deksel van de versnellingsbak.

Toen ik maanden later dus de ratel had geëlimineerd en was verdergegaan met de andere punten kreeg ik ruzie met mijn vrouw.

Om niks? Nou niet helemaal, het ging om de spiegel, het derde punt van de lijst. Toen ik met het eenvoudige klusje bezig was kwam ze de garage binnen met thee en vroeg geïnteresseerd wat ik aan het doen was. ‘Nou die spiegel. Dat zie je toch?! Of dat dan niet meteen een vergrotende spiegel kon worden. Makkelijk voor als ze haar neus moest poederen. “Snap je dan niet……” Ik ging verder met stemverheffing. Ik was geprikkeld geraakt doordat ik even daarvoor een jaap in mijn wijsvinger had opgelopen van een uitgeschoten schroevendraaier.

Het kostte me uiteindelijk tweeënhalf uur zwijgen en een half uur om de zaak weer te repareren. Tussen haar en mij.

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Met punt vijf op het lijstje, het niet-metrische schroefje van mijn ampèremeter dat van BA-draad moest zijn, liep het op relationeel gebied ook niet erg fraai, hoewel dat dit keer niet ten koste van mijn vrouw ging.

Op een onderdelenmarkt had ik eindelijk mijn schroefjesman gevonden. Hij had BSW, cycle, BA, de hele santenkraam. Enthousiast doorzocht ik de bakken naar de passende maat. In datzelfde enthousiasme had ik een grote assortimentsdoos ter hand genomen. Ik zat er lekker in te grasduinen, totdat een aan dezelfde kraam winkelende buurman zich omdraaide om met zijn ingeslagen voorraad bouten en moeren verder te gaan. De assorti-doos lag schuin in mijn hand, hij raakte me met zijn schouder en daar lagen alle minischroefjes in de weilandmodder van het evenemententerrein. Man achter de kraam in alle staten. Nee, betalen hoefde ik niet. Als ik maar wel ogenblikkelijk wilde ‘oprotten’.

Dat reserve – led – achterlicht is er nooit gekomen, domweg omdat ik ervan overtuigd was geraakt dat mijn standaardverlichting – ook al heette die Lucas – prima functioneerde.

Maar aan het laatste overgebleven punt van dit behekste minirampenlijstje, de aankoop van enkele 8A-zekeringen, ben ik nog steeds niet begonnen.

Ík durf het niet aan. Zal het mijn vrouw eens vragen.

Engelbert Spechtenborst jr.

Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

 Rijd fossiel!

 

Als milieuactivist moet ik me met mijn Norton ES2 vaak verantwoorden tegenover mijn hoofdschuddende wollensokkenvrienden. Dat ik er met mijn fossiele motorfiets zoveel fossiele brandstoffen doorjaag! Op zo’n moment pak ik er altijd even de achterkant van een sigarendoos bij en vraag ze mee te rekenen.

Ik rij geen auto, en zelfs een miniklasseauto brengt per jaar al 870 kilo CO2 in omloop. Ik zit met mijn 500cc nog niet aan de 400 kilo. Bovendien ligt mijn fossiel na zeventig jaar nog steeds niet op de schroothoop. Dat betekent dat mijn ES2, afgezet tegen een gemiddelde levensduur van tien jaar voor een auto, al zes keer vervangen had kunnen zijn. Zeven ES2’s in zeventig jaar. Dat is zeven keer 12 meter kokerbalk, zeven keer twaalf vierkante meter plaatstaal, zeven keer 100 meter koperdraad en twee keer een paar vingerhoedjes palladium en germanium (als je in 2001 en in 2008 een auto met inmiddels geavanceerde elektronica had aangeschaft waren deze zeldzame delfstoffen daar ook in verwerkt geweest).

Omdat het bij de productie van mijn ES2 destijds wat minder nauw met het milieu werd genomen, mag je daarvoor een volledige autoproductie aftrekken. Dus dan zou mijn ES2 in een periode van zeventig jaar zes auto’s binnen de fabriekspoorten hebben gehouden.

Maar dan moet ik met mijn sigarendoosberekening nog met mijn sterkste troef komen: ik ben schijtesbenauwd om in een vliegtuig te stappen. Economy class, business class. Het maakt mij niet uit, maar ik stap er niet in. Afrika zie ik wel in het Afrika Museum bij Nijmegen en Texas beleef ik bij de jaknikkers in Schoonebeek. Per ES2.

Knok mee voor een beter milieu en rijd fossiel!

Engelbert Spechtenborst jr.

Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Verkeersschwalbe

Mijn rechterscheen zegt alles. Daarop zijn zowel mijn liefde voor voetbal als motorrijden terug te vinden. Over de noppenafdrukken van honderden potjes voetbal heen zijn de schamp- en schuurpartijen van mijn kickstarter geprint.

Met hartzeer merk ik echter dat het tussen voetbal en motor erg slecht botert.

Ik zie me daar nog zitten op de Internationale Norton Rally in Wieringermeer. Dertien jaar geleden, 19 juni. EK in Portugal. Nederland-Tsjechië. Bloedspannend. Werd 2-3.

Waar ik in de buitenlucht een maxi-scherm had verwacht met drommen belangstellenden eromheen, hing ergens hoog tegen het kantineplafond een minitoestelletje. Een paar man erbij. Heel erg zeker weet ik het niet meer maar in mijn herinnering was het een zwart-wittelevisie van Oost-Europees fabrikaat en ik geloof – want ook dit weet ik niet zeker meer – dat er gewoon mensen door het beeld liepen. Het geluid viel ook steeds even weg.
Een nauwelijks weg te slikken teleurstelling had ik al gehad toen ik het INR-terrein opreed. Nee toch? Geen oranje opblaashamers, geen Hup-Holland-Hup-banieren, had ik al snel gescand voordat ik me bij de inschrijfpost meldde. En bij die aanmelding – altijd gul met gadgets, truitjes en stickers – lag in dit allesbeslissende voetbalweekend ook al geen oranje INR T-shirt op me te wachten.

*   *   *   *   *

Natuurlijk had dat ook wel wat, die haast illegale sfeer die er om dat spelletje voetbal kwam te liggen. Je zou kunnen zeggen dat het er alleen maar spannender om werd.
Zo had ik in de rust even een kort babbeltje bij de ‘Heren’ met een medeliefhebber. “Mooi doelpunt hè? Zouden ze ver komen? Nou met die Seedorf erbij….” We schakelden razendsnel over van onze EK-analyses op de verdiensten van elektronische ontsteking toen een andere motorrijder de toiletruimte binnenliep.

Spannend, oké, maar er zijn wel grenzen hoor.

In (Engelse) motorkringen steekt af en toe een rabiate voetbalhaat de kop op. Een motorzaak in het midden des lands zet zelfs doodleuk een bordje op de toonbank met de tekst ‘Niet over voetballen lullen’. Ik was er zo door van slag dat ik in mijn verbijstering om een centrumspits vroeg en niet om gereedschapsnummer L6745PLK, de gezochte centerpons.
De afstand, die oorlog, snap ik niet. De overeenkomsten tussen voetbal en motorrijden zijn groot. Beide vragen het nodige van hoofd en lichaam. Afstand nemen en vervolgens gas erop om in te halen tegenover de crosspass bij een dichtgelopen rechterflank. Of ook het analyseren van een onoplosbare storing in de ontsteking en het nalopen van fouten bij het positiespel waardoor de tegenstander de bal tussen de palen kreeg.

Maar naast de talrijke overeenkomsten is er een heel opvallend verschil. Terwijl je voetbalt en motor rijdt met het hele lichaam, geldt er bij voetbal een uitzondering: blijf met je hand van de bal af.
Diezelfde hand is bij motorrijden juist een essentieel onderdeel van de motormechanica: zonder hand geen gasschuif die op en neer gaat, geen remschoen die tegen de trommel wrijft. De motorrijder wil niets te maken hebben met de ‘onhandige’ voetballer.

*   *   *   *   *

Toch is het ‘Geen-gelul’-bordje een dom bordje. Het een kan het ander beter maken. Een leeuw kan leren van de organisatiegraad van de mier, de motor(rijder) kan profijt trekken van de voetbalsport.
Voorbeeldje? De Schwalbe!

Dit van oorsprong Duitse woord staat voor een geacteerde valpartij waarbij de ter aarde stortende voetballer de scheidsrechter wil doen geloven te zijn neergemaaid door een tegenstander. De acteur hoopt op een strafschop. De bewijsdrift gaat gepaard met een partij aanstellerij die je bij volwassen mannen nergens anders in de samenleving zult tegenkomen. Bijna nergens. Want met succes heb ik de Schwalbe enkele jaren geleden geïntroduceerd in het woon-werkverkeer.

Autootje komt van rechts terwijl ik met mijn achterspatbord al de kruising over ben. Autootje tikt mij aan. Bijna. En hoewel we in het dertig-kilometergebied met een slakkengangetje rijden, moet ik wel vallen. Ik zie in een flits voor mij een vrouw met kinderwagen en laat me met graagte van de motor tuimelen.

Kermend blijf ik op de klinkers liggen om even later trekkebenend de stoep op te krabbelen. Au….au….oe….au. De vrouw van de kinderwagen schiet me te hulp (‘Gaat het meneer?’) en is tegelijkertijd woedend op de automobilist. En natuurlijk wil ze voor de verzekeringskwestie graag tegen die onbesuisde autobestuurder getuigen. Dankzij mijn ‘Verkeersschwalbe’. Voetbal bedankt.

Mijn scheenbeen was weer enkele schaafgroeven rijker.

 

Engelbert Spechtenborst jr.

Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Tegeltjeswijsheid

Het was hoog tijd mijn badkamer schoon te maken. De tegeltjes hè. De glans is er al lang af, en ze voelen een beetje stroef aan.

Ik had er een half jaar tegenaan zitten hikken. Stáán hikken. Tijdens het douchen. Tegeltjes tellen: 2-3-6.

Tweehonderdzesendertig stuks moest ik een voor een schoonmaken. Geen zin in. Helemaal geen zin in. En bovendien als ik nog een half jaar wachtte, kon ik de tegels ook wel eens een keer vervangen. Antraciet. Dat leek me ook nog eens veel eigentijdser.

Het blok van mijn ES2 (blok én bak) bestaat uit 422 delen. Ze liggen uitgestald in mijn huiskamer. Boekenkast uitgeruimd en waar ‘Ome Jan leert zijn neefje schaken’ en de Enkhuizer almanak stonden, liggen nu stoterstangen en klepveren. De tweezitsbank is tijdelijk buiten gebruik want daar wachten een carterdeksel en nog zo wat aluminiumwerk op een reinigingsbeurt.

Ik heb het even opgemeten: er ligt zo’n zes vierkante meter motorblok. Meer dan het tegelvlak van de badkamer. Eigenlijk heel veel meer, want een zuiger en een koppelingshuis kennen ook nog zijkanten en een onderkant. Daar heb je bij tegels geen last van.

En toch zal het niet verrassen dat ik de schoonmaak van de blokdelen heel wat enthousiaster wil aanpakken dan de muur van de badkamer, als het daar al van zou komen.

Ik vertel dat nu zo langs mijn neus weg dat ik mijn blok uit elkaar heb liggen, maar zo gewoon is dat niet. In mijn woning heerst sinds enkele dagen de noodtoestand. Er zijn met koord afgezette, verplichte looproutes en voor de katten is een avondklok van kracht. Ik ben als de dood dat de zorgvuldig genummerde bakjes met moertjes, veerringetjes en spietjes omgekegeld worden. Als het spul door elkaar raakt zou ik ontroostbaar ongelukkig zijn. De laatste tijd domineren dominostenen en huismussen mijn dromen.

De uitzonderingstoestand in Huize Spechtenborst kan nog wel een tijdje duren. Want o mensen wat geniet ik van dit landschap in mijn woonkamer! Het ochtendlicht dat over de kromming van de uitlaatbocht kruipt, kan me zo een kwartiertje langer aan de ontbijttafel kluisteren.

Of een stelletje slordig uitgespreide koppelingsplaten die met hun inkepingen en tabs een prachtige compositie vormen. En wat te denken van de vage oliegeur die in de huiskamer hangt als je ’s ochtends beneden komt?!

Temidden van al die schoonheid aan vormen en lichtbuigingen heb ik wat oneffenheden, wat ongemakkelijkheden moeten wegmoffelen. Onder een krant waarop nu een bakje met wat verrotte koppelingsmoeren staat, weet ik een paar lelijke smeervlekken. Net toen een klein rot ringetje – ruimhartig in de olie gezet – over de grond rolde, hoorde ik mijn vrouw thuiskomen.

In een jongensreflex, meer dan dat was het niet, veegde ik de oliespatten weg. Dacht ik. De olie wreef ik tot een vlek met de grootte van een handpalm uit in het camelkleurige tapijt.

Meteen krant erover – ook weer een reflex.

En om de krant op zijn plek te houden ging daar later nog de gietijzeren cilinder op. Over dat laatste was wél nagedacht. Voorlopig zou ik mijn echtgenote niet hoeven te confronteren met de zwarte kanten van mijn hobby. (Fantastisch van d’r hoor hoe ze instemde toen ik voorstelde het blok in de huiskamer uit elkaar te halen. Aan de andere kant krijgt ze er ook een hoop gezelligheid voor terug nu ik niet van die lange avonden in de schuur doorbreng).

Afgezien van wat weggesaneerde olie is het een feest. Mijn grote angst is dat ik te veel ga genieten van de aanblik in deze comfortabele omgeving.

Ik heb al uren doorgebracht op een hoekje krant dat op de bank ligt. Ging er zitten als ik iets moest bedenken om een tandwiel zonder trekker los te krijgen. En ik merkte dat dat heel goed paste bij mijn vertragingsgrage inborst. Dus als ik even niet weet hoe het verder moet, zit ik huplakee op de bank. En ik heb niet alleen zo’n inborst, ik weet het ook gewoon vaak niet.

Kan heel goed zijn dat ik voor de zomer nog niet met de ES2 op weg ben. Maar voor september moet dat toch lukken en heb ik alle tijd voor andere tegels in de badkamer. En nieuwe vloerbedekking in de woonkamer. Ook antraciet.

 Engelbert Spechtenborst jr.

Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

+  +  +  +  +  +  +  +  +  +  +  +  +  +  +  +  +  +  +

Manx Story

We kennen het wel. Motor neergezet, en terwijl het eerste smakelijke druppeltje olie op de stoep parelt, staat er ineens een oud baasje bij je. (Waar komen die toch altijd in enen vandaan?) Handen op de rug, instemmend knikken. En…. praten.

“Vroeger ook veel gedaan. Motorrijden. Och man, we hébben wat afgereden. En altijd samen met de vrouw, hè.“

Dan volgen er twee, drie namen van motormerken. Ariel, Indian en Sparta hoor ik vaak noemen. En als dan verder niet de woorden broer, zoon, Kawasaki vallen, blijft het daar verder bij. Jammer.

Van heroïsche verhalen over klapbanden, kapotte wegen en slechte vering hoor je niets. Ook zelden een leuk pechgevalletje. Van met een oliejas in de regen terwijl de bovenste twee knopen eraf waren.

En die Ariels, Indians en Sparta’s blijken dan net als die Kawasaki van een neef te zijn geweest.

Hoe dan ook een Norton, achterovergetrokken op de middenbok, blijkt vooral zoete dromen los te maken.

Soms is het ook andersom. Ik herinner me een voorval van wat jaartjes geleden. Ik raakte aan de praat met een klusjesman op mijn werk. De man vocht met een lastig sluitende buitendeur. Zag vanuit een ooghoek mijn Norton die ik op de bedrijfsparking tegemoet liep.

“Goh, van jou? Mooi ding. Ja, ik heb zelf vroeger ook zoiets gehad. Of was dat nou een BSA? Moet ik eens effe goed nadenken. Nee, ik weet het niet meer. Nee, ja het was toch een Notton. Ja, een Notton. Ik zie ineens de letters weer voor me.”

“NoRton”, verbeterde ik een beetje geërgerd. Hij hoorde het niet.

“Was een hele snelle geweest. Echt oud. Ja, wat zal het voor type geweest zijn? Nou al sla je me dood. Dat blok heb ik nog ergens liggen.

Jáaa, dat hadden we gebruikt voor kartracing. Nou weet ik het weer. Samen met mijn zwager. Je had toen ook van die raceautootjes waar ze die blokken in stopten. Later hebben we hem er weer uitgehaald. Moet nog op zolder liggen. Bij mijn schoonmoeder.”

Ik probeerde te midden van de woordenstroom terrein te winnen, een poot aan de grond te krijgen. Langs mijn neus weg: “Ik (vast een Manx-blok, mijn hart klopte in de keel), ik wil die rotzooi best een keer komen ophalen hoor”.

Fout. Het was teveel langs de neus weg: de man leek het niet te horen. Hij was al weer twee alinea’s verder, middenin zijn plannen met een tweedehands Borgward. En over dat hij die misschien wel een keer ging opknappen. ‘Ja leuk hoor dat oude spul. Als ik echt een keer tijd heb, ga ik dat doen. Of anders met mijn pensioen.”

Ik schatte hem begin veertig.

Maar eh, zal ik binnenkort dan een keer langskomen om die losse onderdelen op te halen?”vroeg ik hem.

“Van die Notton? O ja dat is goed, zei hij. Maar je moet nog even wachten. Want we komen al een paar jaar niet meer bij mijn schoonmoeder. Ik zal wel eens kijken of er iets te regelen is, als we er weer komen.”

Het blok liet me niet meer los, en ik hield mezelf voor dat geduldig afwachten de beste manier was om ‘die rotzooi’ in handen te krijgen.

Maar er ging een jaar voorbij zonder dat er iets gebeurde. En de klusjesman die zijn werk over verschillende vestigingen deed, zag ik zelden.

Wat te doen? Ik kreeg een gekke inval: Mona. Mona van Story. Ik zou het roddelblad-problemenvrouwtje Lieve Mona schrijven. Ja dat ging ik doen.

Ik moest bij haar zijn en niet bij een of ander motormagazine omdat ik wel inzag dat hier eerder verliefdheid dan motortechniek in het geding was.

Ze nam de brief in behandeling! In het blad. En ook schreef ze me terug.

‘Beste Engelbert, Op de allereerste plaats zou ik willen zegen: Schaam je niet! Durf voor je gevoelens uit te komen, neem contact op met je collega en vertel hem eerlijk wat dit allemaal voor je betekent en maak hem je – oprechte – bedoelingen kenbaar. Kies daar dan wel een moment voor uit dat ook hij daar even rustig met je over kan praten. Nou Engelbert, veel succes, en laat nog eens horen of het allemaal is gelukt. Groetjes, Mona.’ Ik heb de brief een poosje laten liggen. Nam hem alleen een paar keer uit de envelop, las hem en stopte hem weer terug.

Na een week of vier de stoute schoenen aan. Ik op vrijdagmiddag naar de werkplaats. De klusjesman had net een eerste vrijdagmiddagbiertje uit het vrijdagmiddagkrat gehaald. Natuurlijk had hij wel even tijd.

“Dat blok? O van die Notton. Ja, ja.

Mmm, ik ben twee weken geleden van mijn vrouw gescheiden. Dikke stront. Het ging niet meer. Hier neem een biertje.”

(Wie e.e.a. nog eens wil nalezen moet weekblad Story van 1988 week 23 erbij pakken).

 Engelbert Spechtenborst jr.

Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

+  +  +  +  +   +  +   +  +  +  +  +  +  +  +  +  +  +  +  + +  +  +  +  +   +  +   +  +  +  +  +  +  +  +

Pechlust

Het bedrijfsbestelbusje van wijlen mijn oom is vaak, idioot vaak, uitgerukt om mij en mijn gestrande brommer naar huis te brengen.

Een toertocht met mijn plaatselijke motorclub heb ik meer dan eens moeten besluiten, hangend aan een sleepkabel. En de fabriek die me later in dienst nam als jongste bediende in de boekhouding, had altijd wel een vrachtauto op de weg die uit de een of andere stad mijn onwillige motor als retourlading mee kon nemen.

Fijn die hulp. Maar pech is niet leuk. Pech doet is iets met de pechvogel maar ook met anderen. Pech trekt mensen aan. Goede en verkeerde.

Naast het verwerken van de teleurstelling over de trouweloze dienstweigering van je motorfiets, moet je ook nog eens een haarscherpe analyse maken van de uit alle windrichtingen toegestroomde lieden: gezellige kletsmeiers die in jouw tegenslag een welkome onderbreking van de eigen dagelijkse sleur zien, en de lui die net die ene neef hebben met die punttang die je nou juist nodig gaat hebben tot aan de zeer gespecialiseerde deskundigen met een paardenhaar in de portemonnee, altijd paraat om een verstopte sproeier even ‘uit te borstelen’.

Is je analyse ondeugdelijk dan ga je met de verkeerde het gesprek aan en loop je het risico kostbare tijd te vermorsen, omdat inmiddels die ene specialist alweer is vertrokken met in de binnenzak de kostbare paardenhaar.

Goed je publiek analyseren dus. En hopen op de komst van hulptroepen in de vorm van een punttangetje of een gave bougie.

*  *  *  *  *

Ik zei het ‘pech is niet leuk’. Tot hier had ik het echter over pech-onderweg. Pech op plaatsen waar je niet eerder bent geweest, waar mensen je niet zo gauw zullen kennen. Tamelijk onschuldig.

Van een heel erge categorie is pech in de buurt of – ik durf het haast niet op te schrijven – pech bij je eigen voordeur. Dat rammen op die kickstarter! Tien keer. Twintig keer. Vijfenveertig keer. In je ooghoek zie je bekende, nieuwsgierige hoofden achter de porseleinen beeldjes en de gebreide vensterbankhondjes opduiken.

Schietgebedjes prevelen, en onderwijl louter onverstoorbaarheid etaleren. Is een paar minuten vol te houden. Maar wat is het moment dat je bezorgd omlaag naar je blok kijkt? Wanneer schroef je je tankdop los om de benzinevoorraad te checken? Ja, hoeveel keer moet je de kickstarter eigenlijk hebben rondgetrapt voordat je – voorlopige overgave – van je motor af mag stappen, de handschoenen kunt uittrekken? Want o, o, o wat dreigt er een boel gehoon, gelach en gezichtsverlies! Je bent net een half uur je bed uit en zit middenin een toneelstukje waar jouw zelfbeheersing de hoofdrol is toebedacht. En waarbij het dus erg ongepast is wanhopig op je stuur te slaan, geërgerd je voorspatbord een oplawaai te verkopen.

*  *  *  *  *

Het is het onzekere moment van de onberispelijk geklede Macher die lopend op de stoep over zijn eigen voet struikelt. Omstanders die ginnegappen achter de hand. En dat weet de struikelaar. Meelachen kan niet. Hij kan alleen naar zijn voeten kijken alsof die goed gepoetste rechterschoen het heeft gedaan of hij kan een trottoirtegel een beschuldigende blik toewerpen.

Alleen al omdat ik ervoor bedank nog langer in een onmogelijk toneelstukje terecht te komen, wil ik een pechgeval onderweg koste wat kost oplossen. Om hoe dan ook rijdend huiswaarts te kunnen keren.

Tegen beter weten in dat ding rijdend thuis brengen. Gewoon doorrijden met een gebroken zuigerveer en een vette rookpluim in je kielzog. Voor 875 euro vernielen om maar niet met die motor aan de hand door de buurt te hoeven. Ik wil niet meer meemaken dat ik mijn straat inrijd als bijrijder van een autootje met mijn motor in de spanbanden op de aanhanger.

Ik werk op dit moment aan het probleem. Die Norton Big Four waarover ik eerder schreef, gaat er komen. En rap. De bak gaat eraf en op het zijspanframe schroef ik een goot, waar precies een Norton ES2 in gezet kan worden. Dat is luxe thuiskomen. Zo luxe dat ik nu al weet dat ik gauw een pechgeval ga ensceneren. Een eindje buiten de deur.

 

Engelbert Spechtenborst jr.

Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

Motormensenmens

img_3774Laatst mocht ik meedoen met trialrijden bij een club bevriende Engelse motorgekken. Ik raakte er aan de praat met een teelster van biologische groenten. Snijbiet en savooiekool. Mind you.

Ze vertelde me van die groenten toen ze hoorde dat ik wel eens stukjes schreef. “Kun je niet eens wat over mijn groenten schrijven”. Graag.

Ik had genoten van de gratie en de relaxte manier waarmee ze pieken en dalen op het niet malse circuit had genomen. Bovendien kende ik telers van biologische gewassen als verrukkelijke mensen met wie je wel uren lang kunt kletsen over evenwichtigheid, over het loskomen van de aarde of over juist het contact zoeken met die aarde. En dit alles – met haar – ook nog eens in relatie tot je motor en het hele trialgedoe. (Zen en de kunst van het motoronderhoud, kom er maar bij staan!)

Het was op het eind van de middag. De teelster en ik, we hielpen de organisatie mee de witte en blauwe routebordjes in te zamelen. Wij waren uitgeput van het rijden en vlijden ons neer onderaan een zandduintje op een lastig deel van het circuit. Even uitblazen.

Zoals eerder die middag nam ze ook nu meteen het woord, vaardig associërend op trialachtige thema’s. “Weet je”, zei ze, terwijl ze zich – wat ongemakkelijk met haar vette maar stugge Belstaffpak – op het zand liet zakken, “ik heb eigenlijk jarenlang in de verkeerde circuits gezeten. Opgeblazen intellectuele types, mensen vol van pretenties, het allemaal heel erg goed weten maar nooit ergens toe komen. Nee, ik voel me veel meer thuis bij motormensen. Ik ben een motormensenmens. Ongecompliceerd, praktisch en altijd met de handen bezig.”

Dat was ze zelf ook, met de handen bezig. Zij bezat die – dit maal onweerstaanbare – brutaliteit, ik zou het hier eerder vrijheid noemen, van mensen die de hele wereld innemen, en al pratend de arm, de hand van de gesprekspartner licht toucheren. Vreemd of bekend. Dat deed zij ook. Die hand op mijn onderarm. Een volle seconde lang. Dit herhaalde ze een paar keer als ze haar woorden kracht bijzette.

* * * * *

“Circuits, ja, ja”, stoethaspelde ik. “Weet je wat ook een heel circuit is”, vervolgde ik zonder enig idee welke draai ik aan dit gesprek moest geven. “Ja joh”, viel ze me meteen in de rede, “moet je zo’n motor op zich eens bekijken. Heel boeiend. Weet je dat dat circuitjes op zich zijn?!”

Nee ze had geen tijd mijn antwoord af te wachten. “Maar dan echt gesloten circuits. Ga maar na: je elektriciteit, dat is echt een circuit op zich hoor. Het wordt weggetrokken uit je accu en via een stelsel van koperen draden keert het uiteindelijk via het frame weer terug. En het blijft eeuwig rondgaan.”

Ik wilde nog tegensputteren door ‘Lucas’ te roepen, de naam van de even eeuwig falende Engelse boordelektriciteit. Maar ze denderde voort. “…als je een goede spanningsregelaar hebt. En wat dacht je van je olie. Ook één grote kringloop”, zei ze opnieuw met die hand.

Mijn bloedsomloop, die aangestuurd door een bonkende hartslag voortjakkert, is ook een circuit, dacht ik. Deze wijsheid hield ik voor me.

Het circuitzand van zich afkloppend, stond ze op. “We moesten de bordjes maar eens inleveren.”

Engelbert Spechtenborst jr.

Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

++++++++++++++++++++++++++++++++++

Motorcrèche

Een Engelse motor is een zelfmoordmachine. Ja, letterlijk hoor. Met zijn berijder heeft hij het nog redelijk goed voor, maar hij is vervuld van een diepe zelfhaat.

Mijn Norton ES2 is er vanaf het moment dat hij de fabriekspoort verliet, op uit geweest zichzelf om zeep te helpen. Hij laat alles wat met veel zorg is aangebracht, vallen.
Het klinkt misschien gek, maar lange tijd heb ik dat niet in de gaten gehad. Ik reed en ik reed altijd maar: ik verdiepte me te weinig in de – zelfverwoestende – persoonlijkheid van de machine. Al rijdend was ik spatbordsteunen, een kentekenplaat, kettingen en een krukas kwijtgeraakt. Hups, het viel er zo maar af. Niets gemerkt. Totdat het te gek werd natuurlijk.
Het was op een warme zomerdag. Ik kwam zwaar bezweet en rood aangelopen aan bij vrienden. “Ik weet het ook allemaal niet, maar wordt het niet eens tijd dat je wat aan je motor doet?”, merkte de snuggerste van het stel op. Hij had het voorzichtig gebracht.

Ik keek voor het eerst sinds jaren eens goed naar het ros waarmee ik zo ongeveer vergroeid was geraakt, en zag tot mijn schrik dat er van de ES2 niet meer over was dan een zadel tussen mijn benen en een los stuur in mijn handen. De rest van de machine moest ondertussen, gelijkelijk verdeeld over de straten, pleinen en paden van de Benelux, zijn uitgestrooid. Resultaat van het zelfverbrokkelende karakter van deze boreling uit Birmingham.
Ik zal er eerdaags eens naar kijken, mompelde ik.

* * * * *

Het werd meer, aanzienlijk meer. Tegen een gunstige prijs ruilde ik mijn zadel (‘ambachtelijk zwaar verchroomd leder, meneertje’) en stuur (‘nog ouderwets, origineel vernikkeld, meneertje’) in voor een completere ES2.

Zijn aard eenmaal kennend stelde ik een 24-uursbewaking in. Sensortjes en detectortjes. En cameraatjes op vijf vaste punten (op de voor- en achteras, in versnellingsbak, bij de primaire ketting en een draadloze op de krukwang). Die konden er niet meer ongemerkt tussenuitknijpen.
Eén cameraatje zette ik apart in voor onverwachte steekproefsgewijze controles.
In de huiskamer is het nu voortdurend televisie, en op het werk heb ik op mijn bureaublad een snelkoppeling aangebracht die desgevraagd rechtstreekse live-beelden binnenloodst vanuit de schuur.
Een spanningsdetector bewaakt dan nog eens de druk van bouten en moeren en – ik weet heus wel dat het belachelijk klinkt – die maakt me zo nodig ’s nachts wakker wanneer een kritische ondergrens wordt bereikt in de verschillende ingeprogrammeerde aandraaimomenten. Maar ook elke druppel olie die er ongemerkt tussenuit lijkt te knijpen bij een vork of carter staat geregistreerd. Ja, elke tiende volt die mijn accu ongebruikt verlaat, is aan de beurt.

* * * * *

Het belangrijkste in de bewaking van de naar zelfdestructie neigende patiënt uit Bracebridge Street is het rijdend beheer. Daar neem ik nu proeven mee. De kaartenmapdrager van mijn Gazelle is verhuisd naar het stuur van de ES2. Daarop past precies een 11” flatscreen waarop ik krukasomwentelingen, oliedruk en vanzelfsprekend elke gemorste druppel olie kan volgen.
Via een warmtedetectietechniek maak ik ook het elektrisch circuit en de handel en wandel van mijn dure Lucas-elektronen zichtbaar.
Bekijken en bekeken worden. Want wat voor onze harten, uitgaand publiek, voetbalsupporters en reizigers in het openbaar vervoer kan, is ook voor ons motorrijders bereikbaar.
De opnamen van een draaiend motorblok zijn uniek kan ik jullie verzekeren. Natuurfilms vind ik prachtig, en een televisieprogramma met een openhartoperatie och ja, maar bewegende beelden van een nevelgordijn van benzine en lucht in de inlaatpoort zijn onvergetelijk.

De vakantie is er dit jaar bij ingeschoten: mijn moeder had ik voor de planten, maar ik wist niemand te vinden bij wie de patiënt aan de monitor kan.
Puntje voor volgend jaar: een digitale crèche voor motoren waarmee we niet op vakantie gaan.

Engelbert Spechtenborst jr.

Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

 

 

Droomcombinatie

img_3565Op papier kan ik heel goed zijspanrijden. Ik kan het zelfs al enkele jaren nadat ik in 1997 het ‘Handbuch fur Gespannfahrer’ van Edmund Peikert had doorgenomen.

 

In de wachtruimte van de tandarts of in de stoel bij de kapper oefen ik regelmatig en zit ik volop gas te geven in een bocht naar rechts of laat de combinatie als vanzelf door een linkerbocht lopen.

Gaat allemaal goed. En toch kan er ineens dikke paniek uitbreken. Want hoe gaat het ook al weer als er plotseling moet worden uitgeweken naar links? Waar blijf je met je geliefkoosde Norton Big Four plus linksdragend zijspan (de combinatie die ik op papier doorgaans rijd) als een grote postorderauto een polderweggetje op schakelt om twee herenkostuums en een 123-delige bestekset op een boerenhoeve af te leveren?

Vanwege deze zich opdringende onzekerheden en de drang om niet mijn hele leven lang alleen maar virtueel zijspan te rijden, meldde ik me aan bij Rob Teffer, een van de weinige zijspanrijscholen die ons land telt. Nee, natuurlijk reed Rob niet met een Big Four, kom op zeg, nee gewoon op een BMW.

Ik zag dat tegenvallertje toen ik met de Norton ES2 het erf op reed. Maar er viel sowieso nog niet te beginnen want ook bij Teffer start het zijspanrijden aan de keukentafel. Theorie. Dat was schrikken. Want ik mocht dan met ‘en-wat-zou-jij-in-die-situatie-doen’-vragen tussen de uitleg door aardig raad weten, onderwijl spiegelde de zijspanprof me de angstigste situaties voor.

‘Zijne Excellentie DAF’ die plotsklaps een uitrit uitkomt, het zijspan dat in een rechterbocht omhoog komt of een zijspan dat juist met de snuit naar de grond duikt en jou mét het achterwiel van je motor een metertje de lucht in tilt. Jaaa, dat kan allemaal gebeuren, sprak hij met een van ironie krullend lachmondje. Ik knikte.

*  *  *  *  *

Op naar de praktijk. De droge praktijk van het parkeerterrein en de pionnen. Onderweg naar de oefensectie merkte ik voor het eerst in mijn leven dat een motor jou wagenziek kan maken. Nee, zelf reed ik nog niet. Voor mij was voorlopig een plaats in het zijspan gereserveerd. Op een notendopje in zwaar weer op het IJsselmeer had ik me lekkerder gevoeld. Rob deed er alles aan om mij uit het zijspan te krijgen: eerst een serie haakse bochten, dan weer hing ik in een gelift zijspan een eeuwigheid lang een halve meter boven een trottoirband. Schuin!

“Stap nou maar eens op”, zie hij, nu zelf plaatsnemend in het zijspan. Ik liep meteen in de val, mijn rechterbeen nonchalant over de buddy zwaaiend. Rob weerde vanuit de bak geroutineerd mijn been af. “Kluns, wou je soms mijn dure zijspan een rotschop verkopen?!” Opstappen alsof je te paard gaat dus.

Er kwam verbetering. En na een paar uur dorst ik zowaar de combinatie met een stevige vaart door de rechterbocht te sturen. Het zijspanplezier klom met de kilometer, en op het eind van de dag verklaarde Rob dat het toch nog wat kon worden.

*  *  *  *  *

Een paar weken later kwam de klap. In de lading motorbladen, inhakend op 60 jaar bevrijding, kwam de hele motorvloot uit de Tweede Wereldoorlog voorbij. Inclusief de door mij zo gezochte Big Four, de ongekroonde koning van de zandbak.

In de bladen las ik – zestig jaar na dato – het afschuwelijke nieuws dat het overgrote deel van de 4700 tussen 1938 en 1942 geproduceerde droomcombinaties niet was gesneuveld op het veld van eer maar onder het brute geweld van de snijbrander.

Ongeschikt tot levensgevaarlijk voor burgergebruik had het oorlogsministerie geoordeeld. Het zijspanstel was slechts geschikt voor zandterrein: op kinderkopjes of asfalt wil het ding alleen maar rechtdoor. Jarenlang virtueel bochtenwerk met de Big Four waren weggegooid.

Ik weet niet of ik nog wel wil.

Engelbert Spechtenborst jr.

Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Uitgeklungeld

img_3525esBlaren op de tong. Maar ik heb het voor elkaar! Mijn zorgverzekeraar betaalt de helft van de kosten van mijn heftafel.

 
Officieel heet het dat  ‘wij (de verzekeraar – ES) u voor 45 procent tegemoetkomen in de kosten van de aanschaf van een aangepaste, verstelbare garage-inrichting voor hobbydoeleinden volgens norm 1323’.  Ik had zelfs een klein babbeltje moeten houden voor een indicatiecommissie van drie dames die heel ernstig keken.

Gek is dat je – eenmaal geïndiceerd door die ernstige dames – zo ’n ding niet alleen via de thuiszorgwinkel moet bestellen maar daar ook moet afhalen. Temidden van looprekken en nekkussens stond ik drie weken later wat gegeneerd te hannesen toen ik mijn heftafel bij de thuiszorgwinkel kwam afhalen. Gelukkig bleef de thuiszorgjuffrouw in indicatietaal praten en noemde ook mijn tafel voor het gemak een ‘aangepaste voorziening’. ‘Ik zal de voorziening even voor u laten pakken”, zei ze na een snelle check van de bevestigingsbrief van thuiszorg.

*  *  *  *  *

Eenmaal buiten toen de heftafel in het busje lag, kon ik deze gênante situatie gauw vergeten. Er bekroop me zelfs een gevoel van triomf. Nee, niet omdat ik dit zakelijk grijze stuk garagetuig bij de verzekering had weten los te peuteren, maar ik realiseerde me dat het bedwingen van de techniek nu ook binnen mijn bereik lag. Ik zag ineens dat die tafel met zijn hydrauliek ergens voor staat: de serieus te nemen sleutelaar. Het was niet langer Engelbert de klungelaar. Die man met dat onsuccesvolle, vette haar die kronkelend over de grond met bahco in de hand en een pakkingsringetje tussen de tanden  onder het carter van een – op dat moment – vervloekte Norton ES2 aan fitness leek te doen. Van die veel te vaak meegemaakte momenten waarop ongemak en ongeduld samenzweren waardoor zomaar een bout onder je ringsleutel afknapt.

De klungelaar was een verhevene geworden. Mét mijn ES2 zou ik mee omhooggaan op de tafel en even hydraulisch boven mezelf uitstijgen. Lastige vragen die ik mezelf kon stellen of mijn dynamo nu ook alweer rechts- of linksom draaide, en of ik die tandwielen van de versnellingsbak nu in de goede volgorde had neergelegd, nee of toch ja, zouden me niet langer in de hoogste staat van paniek kunnen brengen. Deze tafel ging rust geven.

Vanaf nu kon ik alles relaxed, ja hoor met een stoeltje erbij, logisch redenerend oplossen.

Ook het bezweren van technische raadsels begint bij het aannemen van de juiste houding tegenover de voorliggende problematiek, zo formuleerde ik in gedachten mijn net geadopteerde basisattitude.

*  *  *  *  *

De eerste avond  waarop de heftafel in de garage stond, zorgde ik voor feest. Links en rechts had ik wat vrienden, familie gebeld. Kratje bier. Pinda’s op de bar. Dekentje over de ES2 tegen de bierspatten. Ja, je kon er ook lekker omheen zitten. Op elke gewenste hoogte. En van marktplaats wist ik dat je  zelfs je hond er zo lekker op kunt borstelen. “Dat deden we zelf ook altijd”, las ik de afgelopen zomer ter aanprijzing  van een tweedehands tafel.

En praten. Dat gaat ook goed aan zo’n tafel, Na een derde ‘Hertog-Jannetje’ ontvouwde ik de opgetrommelde schare rond de tafel mijn plannen om in de cilinderkop plaats te gaan maken voor een tweede bougie. Voor een betere verbranding, had ik ergens gelezen. En die formule herhaalde ik ook aan de heftafel. “Voor een betere verbranding.” Dat kon mooi, de boel lag voorlopig toch stil. “Ja ja, ik was al van plan de versnellingsbak eens flink onder handen te nemen”, floepte ik eruit.

Een neef bij het afscheid: “Kun je binnenkort niet eens even komen kijken. Ik heb startproblemen met mijn auto.” Dat hadden ze me nog nooit gevraagd! De dagen erna moest ik flink aan de slag. Familie en kennissen verwachtten veel losgeschroefde onderdelen en vrijhangende kabels in mijn garage. Eventueel een tegen de muur geparkeerd achterwiel. De versnellingsbak worstelde ik uit het frame. De cilinderkop ging eraf.

Ik tel inmiddels 87 losse onderdelen om me heen. Rijden staat even op het tweede plan. Binnenkort hoop ik een wijkverpleegster in de schuur te begroeten die gaat controleren hoe ver ik inmiddels ben gevorderd  met de werkzaamheden op mijn ‘verstelbare garage-inrichting’.

Misschien kan ik wat extra hulp aanvragen.

 

Engelbert Spechtenborst jr.

Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

 ++++++++++++++++++++++++++++++++++

 

Biky Leaks

Het is vijf voor twaalf. Nee, nog gekker: drie voor twaalf. De gemiddelde leeftijd van de berijder van een klassieke motorfiets ligt op 63,1 jaar. En over een paar jaar kunnen we het niet meer weten. Wat? Dan weten we niet meer welke naaldinstelling onze uitlaat moet hebben als een scholuitlaat de originele blaaspijp vervangt.

IMG_3103Dan kunnen we er niet meer opkomen hoe-nou-toch-ook-al-weer een elektronische spanningsregelaar met plus-aarde in het circuit moet worden gelegd.

Seniliteit, Alzheimer en Korsakov worden ons de baas en blazen de kennis uit ons geheugen: de herinnering doet het niet meer. En mochten ze er straks nog zijn, de ons toegewezen thuiszorgzusters kunnen ons hiermee echt niet verder helpen.

Het zijn hooguit de typespecialisten binnen een motorclub, die het nog zullen redden. Van hun overdosis aan kennis blijft altijd wel zoveel over dat ze daarmee op negentigjarige leeftijd nog blind een kabelboom kunnen leggen. Handige mannetjes die ook op boemknalplof gekoesterd worden. Deze technische thuiszorgbroeders zou je om te beginnen levenslang vrij – alcoholloos, dat wel – drinken moeten geven. Een Nortonnetje, een DKW’tje, al naar gelang, van de zaak en tweehonderd punten voorsprong in hun clubtoerklassement.

* * * * *

Waarom snij ik dit onderwerp aan? Ik ben bang. Bang dat de kennis verdampt. Je ziet in de filmwereld al dat er moeiteloos een loopje met de rijke geschiedenis van de motorfietstechniek wordt genomen

In een tv-serie zag ik eens een BSA single starten,maar ik hoorde het nagesynchroniseerde geluid afkomstig van een Triumph Bonneville-track uit de BBC Sound Effect studio. In The Motorcycle Diaries wordt als stand-in voor een Norton 16H waarmee Che Guevarra door Zuid-Amerika zou hebben gereden, een Norton ES2 de weg op gestuurd.

De fijnproevers zullen dit bedrog nog wel doorzien. Maar laten we oppassen. Straks draait een regisseur ons een rad en laat een Ariel Square Four over de filmset gaan in de gedaante van een BSA Bantam.

* * * * *

Dit doemscenario van feitenhusselarij vraagt om de instelling van een Klassieker Kenniscentrum. Een datacentrum met alle gegevens van veteranen voor 1980. Foto’s, beschrijvingen, filmpjes, tekeningen en geluid (!). Vastleggen die handel. Elke letter de er in welk blad of op welke site dan ook aan is gewijd, moet je in de databank kunnen terugvinden. En dan ook meteen maar wereldwijd. Zodat ik straks kan weten hoe een Syrische ES2-rijder zijn plunjermodel van het eeuwige voorremgeklooi verloste. Hoe een Hawaiiaanse BSA B40-bezitter in een Toyota 3WXL-zuiger een uitstekende vervanging vond voor een iets te uitbundig swingende hoolahoop-zuiger in een uitgesleten cilinder. Elk boutje, elk schroeffie verdient een beschrijving, elke ontstekingsafstelling bij een rondje speed op record-circuit Brooklands een verhaal.

Het is drie voor twaalf, over een paar jaar ga ik met pensioen. Ik kan daar niet op wachten en zet alvast al mijn opgespaarde motorbladartikelen, correspondenties over zekeringen en sproeiermaten alsmede voor de handel bedoelde Service Sheets op de site: BikyLeaks.

Engelbert Spechtenborst jr.

Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

 ++++++++++++++++++++++++++++++++++

Norton Wulf

Hoe lang kan ik het nog verdragen, hoe lang trap ik nog door? En ook: hoe lang vindt de dokter het nog goed dat ik elke ochtend via kick- of bumpstart leven probeer te krijgen in mijn ES2?

Tot enkele weken geleden vergoot ik een oceaan aan zweet en trommelde er een drumsolo van hartkloppingen op mijn borstkas voor ik in het zadel zat.“Meneer Spechtenborst, zou u die mooie motor van u niet eens aan de kant doen?” Nee dokter, dat doe ik niet. En dat hoeft ook niet, zeg ik sinds kort met een lange neus.

Een bezoek aan het rennerskwartier bij de TT op Man hielp me uit de zorgen. Een even zwaargecomprimeerde als recalcitrante Ducati moest bij de trainingen uit de startblokken worden geholpen door de rollen van een elektrische grasmaaier tegen de achterband te drukken. Een schoonheid van overbrengingstechniek: een kwart pk die het duizendvoudige wakker maakt.

 * * * * *

Eenmaal thuis meteen naar mijn lokale potplantencentrum. Het werd een prachtige – Böhmerland roodgele – Fuchs. De twee magere grasrolletjes gingen eraf en zijn vervangen door een kloeke deegrol die ik heb bekleed met olievast rubber.

En werkt het? Fantastisch. Motor in de tweede versnelling, koppeling in, de Fuchs tegen de vrijlopende achterband, achterwiel draait, koppeling op laten komen en ja hoor, de ES2 komt uit de veren. Aangemoedigd door dit succes, pakte ik door. Wilde het me nog makkelijker maken. Want ook onderweg wil ik niet verrast worden door een lastige kickstart. Het is een eenwielig PAv-trailertje geworden. Na demontage van de duwsteunen past hij als gegoten in het bakkie en heb ik altijd mijn elektrische starter bij me.

Ik zucht steun en vloek niet meer, en geniet met volle teugen én longen. En wat is er mooier dan na een partijtje grasrollen gas te geven op je gardengate-Norton?!

Engelbert Spechtenborst jr.

Column verscheen eerder in Unapproachable van Norton Club Nederland

 

 

TT-thrills

IMG_3069Ja hoor, daar heb je hem weer. De maand juni is maar net begonnen en Spechtenborst komt weer aanzetten met een stukje over de TT, de TT op het eiland Man.

Ik kan het niet helpen. Maar elk jaar als op Man de wegen weer dichtgaan werk ik aan mijn column voor het Norton-clubblad van juli. De straten gaan voor het publiek op slot voor een volgende race of om de trainingen ongestoord te laten plaatsvinden. Dat hoor ik via internetradio Manx Radio TT. Als het even kan, stem ik erop af.

Anderhalve week (28 mei-10 juni) lang kan ik bijna nergens anders aan denken. En zo zijn mijn stukjes in het juli-nummer van de Unapproachable bijna altijd gekruid met TT. Ach ja, een kok die in mei geen asperges op het menu zet, deugt ook niet voor zijn vak, kreeg ik laatst nog van een chef-kok te horen.

TT is veel meer dan de spannende secondenstrijd tussen Ian Hutchinson en Michael Dunlop. Het is genieten van de radioreporters, van de interviews met coureurs die uit alle Engelssprekende windstreken naar Man zijn gekomen. Het is de schok als er melding wordt gemaakt van een dodelijke crash (eerste bericht altijd aarzelend, want nog niet officieel bevestigd, familie nog niet op de hoogte, gevolgd door steeds meer zekerheid, o no, hij heeft het echt niet overleefd).

* * * * *

Onder de reporters spant Roy Moore die bij de Ramsey Hairpin verslag staat te geven, de kroon. Hij ratelt met ritme. Rept over de stoepband die bijna wordt meegenomen, de twee seconden tijdswinst vanaf Kirk Michael, een losgeflapperd riempje van een race-overall en een afgebroken voetsteun waar deze renner vier jaar geleden mee te kampen had. Dat alles stopt hij in één zin. Hij haalt geen adem, hapert geen moment. Elk woord staat op zijn plaats, hij spuwt pk-poëzie.

De reporters, verspreid over het 37¾ mijl lange circuit, zijn er in samenwerking met de studio-presentatie meester in om de spanning nog eens extra op te voeren.

Een popliedje wordt abrupt afgebroken. Breaking news, de start van de Supersportklasse is met een uur uitgesteld als gevolg van een niet voorziene heftige stortbui in Glen Helen. De opgebouwde spanning zakt weer even in en er volgt een half uur doelloze muziek, afgewisseld door een mededeling over een aangereden hond of over een weg die nog een kwartiertje langer openblijft omdat een ingevlogen arts er graag nog even langs wil. Onderwijl schakelt de studio met Glen Helen, Douglas en the Bungalow. Je voelt dat de reporter zelf zo graag wil dat de race doorgaat en dat hij het natgeregende wegdek wel eigenmondig zou willen droogblazen.

* * * * *

De TT-koorts kreeg dit jaar een extra injectie na het lezen van ‘Stealing Speed’ van Mat Oxley (2010). Het gaat over de Duitse, de Oost-Duitse coureur Ernst Degner die – om te ontsnappen aan het communistische regime – ingaat op avances van Suzuki en de zwaarbewaakte geheimen van de snel benzine doorslikkende en supersnelle MZ prijsgeeft. Het is een meer dan fascinerend verhaal over nazi-atoomgeleerden (V1/V2-technologie in een carburateur), de koude oorlog, spionage en de TT.

Het Isle of Man speelt een sleutelrol omdat hier het eerste geheime overleg tussen Degner en Suzuki plaatsvindt. Het circuit is eind jaren vijftig, begin zestig bovendien het strijdterrein voor de dan nog belangrijkste motorraces ter wereld.

Het boek is om meer redenen een goed motorboek: je leest er andere dingen dan de gebruikelijke opsommingen van rondetijden en klasseringen. De schrijver wijdt ook een hoofdstuk aan de schaduwkanten: het schokkend aantal doden (234 in ruim honderd jaar TT en Manx Grand Prix, van wie 36 coureurs op Norton) of de talloze blessures.

Zo eindigde de carrière van Ernst Degner in zware depressiviteit en een verslaving aan morfine. Het gezicht van de toch al ijdele Duitser raakte zwaargehavend nadat hij bij een crash ernstige brandwonden had opgelopen. Oxley vraagt zich ook af waarom coureurs doorgaan met racen, waarom ze onaanvaardbaar hoge risico’s lopen en waarom wij daar naar kijken.

Twee keer heb ik de races ter plekke kunnen bekijken en die vraag heeft mij ook nooit losgelaten. En toen ik aan dit stukje begon, hoopte ik een antwoord op die vraag te vinden.

* * * * *

Het openingsweekend was het ook weer raak. Er staan nog vijf races op het programma en de dodenlijst telt al weer twee coureurs: zijspanbestuurder Dwight Beare en Supersport-rijder Paul Shoesmith. Het totaal aantal TT-doden bedraagt inmiddels 250.

Tegelijkertijd zie ik dat Michael Dunlop inmiddels de overwinningen aaneenrijgt: zo won hij de Superbike-klasse. Michael, neef van 26-voudig TT-winnaar Joey. En zoon van Robert Dunlop die op Man zes keer als eerste eindigde. Beiden lieten het leven op een circuit: Robert in Noord-Ierland (2008), Joey in Estland (2000). Op dit laatste circuit vochten de IJzerengordijn-Russen hun kampioenschappen ooit uit.

Ook na dit stukje snap ik maar niet waarom dit dodencircus blijft fascineren.

Engelbert Spechtenborst jr.

Column verscheen eerder in Unapproachable van Norton Club Nederland

 +++++++++++++++++++++++++++++++++

 

Monnikenbedrog

fietspaardAls er geen paarden waren geweest, hadden wij geen Norton gereden. Geen Kawasaki, geen off-the-road en ook geen apehanger. We zouden nu niet in onze garagebox een spatbordsteun bijbuigen of met een kop warme chocolademelk voor de neus een versnellingsbak openleggen om deze gedurende de wintermaanden te reviseren.

We hadden de vrije tijd met heel andere zaken moeten zien door te komen. Je moet er niet aan denken maar dan zouden we nu een reisje plannen naar de grote postzegelverzamelbeurs op 21 mei in Apeldoorn of een leuke fotohobby hebben en alles over photoshoppen hebben geweten. Wat ben ik blij met het paard!

Dat paard was nodig geweest om op een door menselijke spierkracht voortgedreven vorm, een ding, uit te komen die we later fiets gingen noemen.

En die fiets hadden we natuurlijk nodig om – met dank aan de verbrandingsmotor van Gottlieb Daimler – een volgende sprong te maken richting motorfiets. Die Daimler kwam ons nog meer tegemoet door samen met Wilhelm Maybach de zogeheten Einspur te ontwikkelen, een Ottomotor op twee wielen: de eerste motorfiets met benzinemotor. Ook in 1885 had het frame van dit eensporige vehikel nog alles van een (hobbel)paard.

* * * * *

Voor de eerste motorfiets – in fantasie en alleen op papier – wordt in de verschillende techniekgeschiedenissen vaak verwezen naar een prent uit 1818. Een eveneens overduidelijk op het paard geïnspireerd frame heeft een stoommachine op de bagagedrager waarmee de berijder zich kan voortbewegen. Deze – even ademhalen – velocipedraisiavaporianna was een fantasie van Duitse oorsprong die in dat jaar in Parijs aan het volk wordt getoond. Virtueel dan: want zowel de ‘motorfiets’ als Parijs bestaan alleen op de tekening.

Vijftig jaar later zou het er pas echt van komen met de stoomfiets van Michaux-Perreaux, een bescheiden motortje in een rank frame met de veelzeggende bijnaam ‘bone-shaker’.

Een vergelijkbare fantasie als met de velo-enzovoort zag ik tweeënhalf jaar geleden op een tentoonstelling van het werk van Leonardo da Vinci in Rotterdam. Een uitstalling met de nadruk op zijn technische ontwerpen. Gemist? Tot september liggen de Da Vinci-ontwerpen nog in het Londense Science Museum (https://youtu.be/Kca2QhvL5aU).

* * * * *

Da Vinci (1452-1519) is de man van honderden schetsontwerpen, onafgemaakte bouw- en kunstwerken, en jammerlijk in zuurstof en zouten opgeloste muur- en plafondschilderingen. Met Da Vinci heb je het over de kogellager, de tank, de hygrometer, de helikopter en over een aarde die voor het eerst ouder is dan 5.000 jaar. Tal van ontwerpen waarvan hij schetsen maakte, maar waarvan lang niet altijd duidelijk is of hij die ook zelf heeft ontworpen of gebouwd.

Veel onafgemaakt werk dus en tegelijkertijd schrijven we makkelijk en graag uitvindingen en vondsten toe aan dit renaissance-genie.

De wereld hield even de adem in toen in 1974 een tekening opdook uit omstreeks 1500 van een fiets. De tekening rolde uit een schetsboek van Leonardo da Vinci dat eeuwenlang ergens onder het stof had gelegen. Monnikenbedrog. Zo werd later ontdekt. Met een paar flauwe lijntjes had een Italiaanse kloosterling van een cirkel en een enkel lijntje die wel door het genie in het schetsboek waren geplaatst, zelf een soort fiets gekrabbeld.

Dit bedenksel, ten onrechte toegeschreven aan Da Vinci, is desondanks ook daadwerkelijk in onze tijd nagebouwd en heeft een plaats op de tentoonstelling Da Vinci the Genius.

Maar wat hadden we Leonardo graag de eer van die fiets gegeven! De man die van zo vele markten thuis was (hij had ook nog tijd voor anatomie en verschillende militair adviseurschappen).

* * * * *

Die toeschrijvingsdrang overkomt me ook als het om Norton gaat. James Lansdowne. Ik ben de man zo erkentelijk voor zijn pionierswerk dat mij een ES2 bracht, dat ik hem ook van alles wil toedichten. Zoals voor Nederlanders de boekdrukkunst een uitvinding was van Laurens Janszoon Coster, maar dan ook echt alleen van Laurens Janszoon Coster, zo ben ik in een euforische toestand zelfs in staat de credits voor de monoshock-vering aan James te geven.

Maar als ik ontnuchterd de boeken erop nasla dan was er ook een tijdperk voor Norton dat in 1908 met zijn eerste eigen blok, een 633cc Big4, op de schouders stond van Hildebrand en Wolfsmuller (1893, eerste binnenverbrandingsmotor of explosiemotor), Thomas (1900, als eerste met blok in hart van het frame plus beltaandrijving achterwiel), Indian (1901, kettingaandrijving op achterwiel), Indian (1904, eerste handvatbediening). En met terugwerkende kracht op de schouders van Da Vinci. Ach Norton, het beste paard van stal, hoefde voor mij echt niet het wiel opnieuw uit te vinden.

Tot slot: de revisie van mijn versnellingsbak heb ik nog niet voltooid. Zou er iets van het genie van Da Vinci in mijn ES2 zijn geslopen?

Engelbert Spechtenborst jr.

Column verscheen eerder in Unapproachable van Norton Club Nederland

+++++++++++++++++++++++++++++++++

 

De gróeten

Dik veertig jaar na afschaffing van de groetplicht in militaire dienst vind ik het zo zoetjes aan wel tijd om ook op de motorfiets tegen deze sociale verplichting goodbye te zeggen.

Zoals bij Defensie de strakke hand aan de baret plaats ging maken voor een steeds vluchtiger en slapper wordend handje, zo krijg ik op de motor ook steeds meer weekheid en betekenisloosheid toegeworpen. Een gebaar van een gehandschoend vingerkootje dat niet eens loskomt van het handvat. Hallo zeg!

Er wordt met de pet naar gegooid en zo langzamerhand is er een generatie opgestaan die niet meer weet wat groeten is. Er wordt maar wat gedaan!

De groet is in mijn herinnering een feestelijke gebeurtenis. Al van honderden meters zag je een auto met één koplamp op je toekomen: ha, een andere motorfiets. Goed, het verkeer was minder druk en je had alle tijd je voor te bereiden op de passant. Je begroette elkaar met een een hartelijk hand. Dat was een opgestoken hand waarbij de hand drie keer kort, zijdelings om het polsgewricht draaide: een kort wuifgebaar. Soms – als de verkeerssituatie het toeliet ! – keek ik nog even over mijn schouder om het voorbijsnellende lid van de (internationale) motorgemeenschap in de verte te zien oplossen.

* * * * *

Wat ik vorige zomer – twee motorvakanties (Noord-Duitsland en Slovenië) met vooral in de Alpen onbeschoft veel motorrijders – ontdekte was de priemende vinger. Een gebaar dat uit de mouw komt van op stoom zijnde en snel doorschakelende motorlui die niet meer dan een zwarte vlek met twee (of drie) wielen hadden kunnen waarnemen. De koppelingshand waaraan een uitgestrekte, priemende wijsvinger vastzit maakt bij deze ‘begroeting’ een zij- maar vooral neerwaartse beweging waarvan de doorgetrokken lijn tussen je spatbord en je koplamp eindigt. Toen ik het patroon in de gaten meende te hebben, dacht ik: ‘hé sympathiek, elkaar helpen’. Ik stapte af om mijn verlichting te controleren. Was er iets mis met mijn dimlicht? Nou nee.

Met de priemende vinger gaat de groet van de opgestoken hand over in misprijzen en degradatie van de ander. Bij de militaire groetplicht moest de ondergeschikte zijn meerdere met de hand aan de baret in het voorbijgaan begroeten, een gebaar waarop de superieur niets anders had te doen dan dit met een tegengroet te beantwoorden. De mindere toonde respect aan de meerdere. Een neerwaarts gerichte arm drukt precies het tegenovergestelde uit en kleineert de collega-motorrijder in het voorbijgaan.

Er is een parallel met de – ik weet het – in motorkringen veel gehate voetballerij. In de tijd dat wij motorrijders naar elkaar zwaaiden, staken scorende midvoors en rechtsbinnens beide handen in de lucht en liet zich omringen door medespelers die met een hoi, hoi, hoi hun blijdschap verwoordden. Daar is ook heel stevig de klad in gekomen. In allerlei varianten mogen we dit meemaken: van shirtjes uittrekken, dansen met de cornervlag, naar de hemel prevelen, vingers die tot stilte manend op getuite lippen worden gelegd tot aan spitsen die na het doelpunten wegrennen van hun medespelers om een eigen feestje met supporters te vieren. Ja daarna mogen medespelers de scorende held nog omhelzen of beduiken.

* * * * *

Het voetje als nieuwe motorgroet kon ik nog wel hebben. Voor zover ik me herinner dook die een jaar twintig geleden op in Frankrijk. Leuk, een typisch lokaal gebruik, dacht ik. Het duurde overigens wel een poosje, enkele vakanties naar de Ardèche gingen er overheen, voor ik in de gaten had dat er gevoetgroet was. Maar nadat ik zag dat ook Zwitsers, Oostenrijkers en Duitsers zich hiervan gingen bedienen, was de lol er voor mij van af.

Ook de Engelse motorrijders hadden zo hun groet. De headnod. Een zijdelingse hoofdbeweging. Je moest erop getraind zijn om ‘m te ontdekken. Maar deze ingehouden, strakke-bovenlipbenadering had zijn charme: een onderlinge herkenning van gentlemen op de motorbike.

Op die Alpenpassen – ik was er met een moderne zijspancombi, niet met de ES2 – ontdekte ik nog iets nieuws. Zijspanrijders groeten enkel nog zijspanrijders, Ninjarijders groeten andere Ninja’s en een Harley Road King-piloot ontkent het bestaan van een tegemoetkomende Montesatrialist. Ik had de linkerhand bijna alleen nog nodig voor de koppeling.

Ja, onbeschoft veel motorrijders over de Alpen maar ook tijdens zomerse zondagen op weggetjes langs Rijn, IJssel of Maas. De motorfietswereld is met een groei van 100.000 (1980) naar 652.000 (2015) geregistreerde kentekens in Nederland geëxplodeerd.

* * * * *

Voor de grap ben ik wel eens met zwarte oliehanden langs zo’n weggetje gaan staan om de participatie-motorsamenleving te onderzoeken. Ik had het achterwiel er voor in het gras gelegd en ik keek zo hulpeloos mogelijk. Die zondagmiddag kwamen er in een uur tijd op dat dijkweggetje 183 motorfietsen voorbij: niemand stak een hand uit. Ja alleen voor zo’n denigrerende ‘priemgroet’.

We zullen hier iets mee moeten. Ik kan me voorstellen dat de KNMV commissarissen benoemt die niets anders doen dan in het weekeinde over snelwegen, klaverbladen, dijken rijden om scherp toezicht uit te oefenen op al die flauwekulbegroetingen. Een sympathiekere actie dan dat je lidmaatschapsgeld omhoog moet gooien ter compensatie van gestegen pechhulpkosten. En dat komt dan weer omdat wenu  te beroerd zijn om elkaar onderweg bij motorpanne nog van dienst te zijn.

Ik ben het groeten beu. Daarom alleen al verlang ik er enorm naar om weer met de ES2 op vakantie te kunnen. De groeten.

Engelbert Spechtenborst jr.

Column verscheen eerder in Unapproachable van  Norton Club Nederland

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Doorgedraaid

Mijn vorige bijdrage is totaal ontspoord. Daarvoor mijn excuses. Eigenlijk had ik helemaal niet zo diep in willen gaan op Johnny Kidd en de gevolgen die de ontwikkeling van de populaire muziek in Engeland hebben gehad voor Norton.

Met dat draaien van plaatjes op 33 en 45 toeren had ik eigenlijk een heel andere kant op willen schrijven. Het moest vooral draaien om het draaien.

Dat gedraai op een pick-up gaat om omwentelingen per minuut. En dat is natuurlijk wat ons vooral interesseert: rpm, tpm of opm.

De afgelopen week kon ik niet goed slapen.

Piekeren. Het begon met een deurkrukschroefje. Dat steeds maar weer los was gekomen. Heel veel beweging was daar niet aan voorafgegaan. Dagelijks gaat de kruk – hij zit op de deur van de huiskamer – 66 keer op en neer. Weinig hè?! Dat gebeurt onder een hoek van dertig graden heen en dertig terug. Dat is eenzesde toer. Dit keer 66 is 11 toeren op een dag. De draaisnelheid is twee centimeter per 0,8 seconde, dat is 0,09 kilometer per uur.

* * * * *

Ik lag te woelen, ehh… te draaien in bed, de gedachten hopten van de deurkruk naar de krukas. Daardoor kreeg ik mezelf op een gegeven moment weer koest met het opnieuw nadenken over draaiende delen aan mijn Norton ES2. Ik zag wielen. De krukas, hoofd- en bijassen in de versnellingsbak, koppelingsplaten rondgaan. Lagerkogels, remschoenen, het gashandvat, contactpunten, de oliepomp en mijn stuur hun rondjes maken. De wijzer van de kilometerteller, de kabel van de teller. De choke, de vervroeger, de koppelingshandle. En ik was nog steeds wakker. De kickstarter. Au, terug tegen m’n scheenbeen. De euro 95 in mijn tank. En last but not least alle schroeven, boutjes, ringetjes en moeren.

Het aantal toeren per minuut van al die onderdelen verschilt heel erg. Ik wilde er in bed een mooi lijstje van maken, een top twintig.

* * * * *

Niet alle delen gaan 360 graden rond. Bij dat draaien voor zo’n lijstje zou je pas mogen tellen vanaf een halve draai. De schakel van een ketting die om een pennetje draait, tel ik dan niet mee. Maar dan wel weer de middenbok die toch een beste zwieper maakt.

Sommige delen draaien heeeeeeel traag. Zo stroperig dat je de aanduiding revoluties per minuut liever vervangt door evoluties per minuut. Een zeer slaapverwekkend proces is bijvoorbeeld de verplaatsing van de buitenband op je velg. Ik durf zelfs de bewering aan dat je banden zich met niet meer dan 23 centimeter per tien jaar op je wiel verplaatsen. En dan heb ik het over een achterband bij een jaargemiddelde van 5.000 kilometer.

Het merendeel van al die rotaties is erop gericht de motorfiets tot een voorwaartse beweging te krijgen. Maar als je al dat geronddraai en de energie die dat kost bij elkaar optelt, is het verbazingwekkend dat je nog vooruitkomt. Tegenbeweging, revoluties creëren hun eigen tegenbeweging.

Elke tocht, rondje, lus, ovaal of blokkie op de motor is echter een draaibeweging op zich die van elke voorwaartse beweging een schijnbare vooruitgang maakt. Het is een schijnvertoning. Mijn ES2 is tot nu toe altijd weer teruggekeerd in de garage na zo’n rondje. Of dat nou liep via Groningen of de Grote Kerk. Afkloppen, afkloppen, afkloppen.

Het spijtige is dat ik me hiermee realiseer dat motorrijden een volstrekt nutteloze activiteit is. Vergelijkbaar met voetballen dat ik wel eens beschreven zag als het aanrennen achter een bal die je – eenmaal bemachtigd – weer wegtrapt.

* * * * *

Voor wie het wil weten: nog steeds heb ik mijn versnellingsbak niet aan het draaien. Ik schreef er al eerder over. En zal ik nog eens wat vertellen? Mijn pick-up, mijn draaitafel is ook tot stilstand gekomen. Ik draai al een poosje geen 33 of 45 meer.

Zoals ik zei had ik graag willen uitrekenen hoeveel toeren de verschillende ES2-onderdelen per minuut draaien. Ik wilde daar vervolgens mee aantonen dat al die draaiingen die verschillende kanten uitgaan, het vermogen met zo’n dertig procent doen afnemen. Ik kwam er niet aan toe, ik was inmiddels in slaap gevallen en droomde over de vooruitgang.

Engelbert Spechtenborst jr.

Column verscheen eerder in Unapproachable van Norton Club Nederland

 ++++++++++++++++++++++++++++++++

Ton Up Boys

 

Ik moet het hebben over Johnny Kidd and the Pirates. Dat waren muzikanten uit Londen. Natuurlijk ben ik 24×7 met mijn gedachten bij ES2’s, Modellen 18 en 19, alsmede bij Big 4’s, 16H’s, Dominators en Commando’s. En ook blijf ik stil staan bij een Jubilee. Juist, als er maar Norton op staat. Maar de leegtes die tussen die gedachten liggen, vul ik in met muziek op 33 en 45 toeren.

Door die muziek kwam ik er gisteren achter wat Norton fout had gedaan. Of eigenlijk AMC. Het vertrek van Birmingham naar Londen luidde de definitieve ondergang in. Niet gekapseisd door achterlijke techniek zoals velen ons op de mouw willen spelden, maar door heel iets anders.

Als de board van AMC zijn besluit in juli 1962 nog een paar maandjes had weten uit te stellen, was ze erachter gekomen dat Liverpool the-place-to-be was geweest.

Werden in juli 1962 de Britse hitlijsten nog gevuld met Elvis, Cliff, Shadows, Pat Boone en Frank Ifield. Een jaar later nam Liverpool de boel compleet over. Op 5 oktober van 1962 hadden de fabuleuze vier met hun eerste plaatje (Love me do) in de rug gepord van zoete balladeers, ideale schoonzonen en ….rock ’n roll. Binnen een half jaar stonden de hitlijsten totaal op de kop. In hun kielzog trokken de Beatles een keur aan Merseybandjes en popzangers met zich mee en in 1963 is alles anders.

* * * * *

Man, wat moet het in dat deel van de sixties mooi hebben geklonken aan de Engelse westkust. Ga maar na: op de podia rond de Mersey was het Billy J. Kramer hier, Gerry & the Pacemakers daar, en ergens in een keldertje The Beatles. Tussen de bandjes door werd het garderobemeisje Priscilla White het podium van de Cavern Club opgeschoven: Cilla Black. En het kan niet anders dan dat in het late voorjaar en aan het eind van de zomer prachtige roffels vanuit het toch ook weer niet zo ver weg gelegen eiland Man de Liverpoolse kade op woeien.

En hoewel ook de Beatles nog een korte periode in een leather jacket woonden, brachten ze vooral de stroming op gang die met beatmuziek plaatjes ging maken waar die verachtelijke scooterjongens, Mods, zo gek op waren. In Liverpool had Norton een ingebeelde, eeuwige jeugd met wat jaartjes kunnen verlengen.

Maar ook een overwintering in Birmingham ware geen gekke gedachte van de board geweest. Birmingham zou een paar jaar later een inhaalslag maken en grote bands voortbrengen als Spencer Davis Group, Traffic, Move, Electric Light Orchestra, Moody Blues (voortgekomen uit het bandje Johnny and the Dominators), Fortunes, Chicken Shack, Black Sabbath, Judas Priest. Merendeels rockmuziek gesmeed uit de staalovens van de West-Midlands.

* * * * *

Maar goed wíj verhuisden naar Londen. Daar was – in 1963 – nog sprake van een prima motorklimaat, maar wel een motorklimaat dat over zijn bloeitijd heen raakte. Ik heb het dan over de caféracerij vanuit het Ace Cafe in Noord-West-Londen. Het café gelegen aan de drukke North Circular Road was van oorsprong een truckstop. Het kreeg in de loop van de jaren vijftig steeds meer aanloop van motorrijders. Jonge motorrijders die niet alleen wat modificaties aan hun stuurinrichting en voetrusten hadden aangebracht maar die ook graag in leren jacks en blue jeans rondreden. Rockers, Wild Ones, zeg maar nozems, die meesurfden op de golf van rock ’n roll. En om de twee tot drie minuten durende vinylplaatjes te kunnen beluisteren reden ze op hun Norton of Triumph naar de jukebox van de truckerscafés. Die hadden de juiste – Amerikaanse – plaatjes in huis waaraan ze zich konden warmen.

Naast de Amerikaanse rock-golf leek Engeland alleen met Cliff een ietsepietsie rock ’n roll te brengen. Maar dan had je ook nog onze vriend en Londenaar Johnny Kidd met zijn Pirates. Hij was met zijn zelfgeschreven Shakin’ All Over de ongekroonde koning in de grote Bel-Ami jukebox van het Ace Cafe.

Het plaatje kwam uit in juni 1960, haalde een nummer-eenpositie en zwierf 19 weken in de hitlijsten van de New Musical Express. Het nummer kende talloze heropvoeringen van andere bands en zangers en zangeressen. Zelfs Mae West zong het in 1966 in de film Way Out West.

* * * * *

Het kan niet anders of dit aan de North Circular Road grijsgedraaide nummer moet ook het recordracing nummer geweest zijn. Met zijn duur van 2:21 min. hét ideale liedje om de motor aan te trappen, naar de Neasden-rotonde en terug te rijden en weer aan te tikken voordat de pick-upnaald de laatste groef had bereikt. Een beetje ‘Ton-Up Boy’ zette daarbij 100 of meer mijl op de klokken.

In de hitlijsten werden de songs echter mét het haar langer en het was toch ook niet heel erg stoer om te gaan recordracen terwijl een eindeloos durend nummer als Hey Jude (7:04 min.) uit de jukebox klonk.

Johnny Kidd had na de Beatles al gauw zijn sound aangepast en draaide vanaf midden 1963 nog wat jaartjes met beatmuziek in de hogere regionen mee. Een move die we Norton niet hebben zien maken.

Het Ace Cafe sloot in 1969. The Who stond in datzelfde jaar op Woodstock. De machtige uitvoering van Shakin’ All Over (uitgebouwd tot 4:41 min) van deze ‘Mods-band’ mogen we als het requiem zien voor het Ace Cafe, Rockers en Norton.

History repeats. Het Ace Cafe werd in 1994 heropend, Norton werd al weer enkele malen opnieuw tot leven gewekt. En ik moet me sterk vergissen als ik onder Nortonrijders niet regelmatig in leren jacks gestoken teddyboys van hun Dominators en Commando’s zie stappen.

+ + + + + + + + + + + + + +  + + + + + + + + + + + + + + + + + +

Mini-koelkast

Kou en fotograferen gaan niet goed samen. Met de handschoenen aan laten de knoppen zich moeilijk bedienen. Maar ook de batterijen; die werken te traag. Gek is dat. Ik dacht altijd dat mechanismen juist onder wármte trager, luier worden. Het mooiste voorbeeld van zo’n mechanisme is de mens zelf.

Zo is het alleen al uit puur lijfsbehoud rond de 0 graden noorderbreedte verstandig om een paar tandjes terug te schakelen. Juist, er zijn daar te veel graden Celsius om je nog druk te maken. Dat doen we liever in de kou

Een batterij is een willoos ding en kent niet die flexibiliteit om te schakelen. Als zo’n batterij verstandig zou zijn, verstand zou hebben, zou die onder Siberische omstandigheden juist hard aan de slag gaan.

Mijn Norton ES2 is een lekker eigenwijs mechanisme. Wat ik ontdekte is dat hij eigenlijk te hard gaat werken onder warme omstandigheden. De verhitte olie gooit de boel lekker los, maar wordt ook te dun en sijpelt weg tussen de onvlakke, kromgetrokken carterdelen.

* * * * *

Ook op andere plaatsen in en op de ES2 leidt temperatuurverhoging tot uitsloverij.

Je kunt het merken als je met een clubje mede-magneetrijders een langere tocht onderneemt. Als er na een flinke etappe door een druk stadje veel afremmen en optrekken wordt gevraagd, en er vervolgens een koffie-met-moorkopstop is, doemen de problemen op als de karavaan weer verder wil trekken. Er is altijd wel iemand in het gezelschap die de motor niet aangekickt krijgt.

Geef de warmte maar de schuld. De beschermlaag rond koperen magneetspoel is te warm geworden en de elektronen gaan een verhitte, onderlinge strijd aan en zijn meer met elkaar bezig dan dat ze een weg richting bougiekabel zoeken om het explosief mengsel krachtig te bevonken.

Daar is overigens wel wat aan te doen. Bovenop de ES2-magneet ligt de dynamo. Om diverse redenen hebben velen problemen met de dynamo. Ik ken mensen die hem er zelfs – zoals in de wedstrijdmotorsport – afgooien, en bij weggebruik de hele motor volhangen met ledlampjes. Voor stop- en richtingsveranderingstekens gaan ze over op handwerk.

* * * * *

Waar ik heen wil, is de driesterrenkoelkast die je van je dynamo kunt maken. Dat kan door het binnenwerk eruit te halen en er een MAGNEETsterk koelelement – op batterijen – in onder te brengen. Maar je kunt ook het gehele dynamohuis weghalen en een bevroren blikje van je favoriet biermerk op de vrijgekomen plaats leggen.

Ik schreef dat wel zo makkelijk op dat als een batterij verstand zou hebben, hij er bij kou juist een schepje bovenop kon doen. Maar het zou ook zonder verstand moeten MOORKOPkunnen. Want hoeveel verstand komt er bij ons aan te pas als je de handen wrijft om ze warm te krijgen. Een reflex, een haast onbedwingbare actie van het menselijke mechanisme.

Zoals je ook het water in de mond loopt als er een na een barre tocht een wilde moorkop voor je wordt neergezet.

Ik heb er mooie foto’s van.

Engelbert Spechtenborst jr.

Column verscheen eerder in Unapproachable van  Norton Club Nederland

+ + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + +

Gesneuvelde paardenkrachten

James Joule was de zoon van een Engelse bierbrouwer. Ik kom daar achter in een Biergarten in München. Het maakt er de grondlegger van de wet van behoud van energie een stuk frivoler op, en ik word er onder de najaarszon met Brezeln en Lächeln om me heen nog opgewekter van.

Ik had naast een Schweizerische Wurstsalat mit Pommes een Mass – een liter bier – voor mijn neus staan, die op moest. Dat duurt eventjes, dus maar een boekie erbij.
Het is het drie jaar geleden verschenen boek ‘Gek op natuurkunde’ van de kleurrijke Walter Lewin, een Nederlands-Amerikaanse professor die naast onderzoek naar röntgenstraling in de kosmos ook heel goed aan zijn studenten kan uitleggen hoe elektriciteit en magnetisme zich verhouden en hoe het – in hemelsnaam – bestaat dat je een regenboog te zien kunt krijgen.
Op televisie had ik in een warrige maar vermakelijke DWDD-uitzending kennis gemaakt met Lewin. YouTube laat zijn colleges zien. Hij toont op spectaculaire manier aan dat natuurwetten doen wat ze zeggen. Zodat hij met gerust hart een gietijzeren bal van 15 kilo, hangend aan een kabel naar zijn hoofd laat suizen. Het gevaarte maakt na een slingerbeweging op drie millimeter voor zijn kin rechtsomkeert. Dat de uitslag van de slinger niet ineens groter is en zijn kin verbrijzelt, is een kwestie van behoud van energie, verklaart Lewin met alle vertrouwen in de natuurwetten. In dit geval de door de bierbrouwerszoon geformuleerde wet.
De bewegingsenergie die door (lucht)wrijvingsweerstand verloren gaat en ervoor zorgt dat Lewin ’s kin heel blijft, wordt omgezet in warmte-energie.

*  *  *  *  *

Als bestuurder van een eenpits-pruttelaar met een bescheiden vermogen ben ik niet op zoek naar extra pk’s. Maar zo heel erg veel wil ik er ook niet kwijt raken. Het zijn maar eenentwintig paardenkrachten (15kW of 15.000 joules per seconde) die er tegenaan kunnen gaan. Daar moet je voorzichtig mee omspringen. Datzelfde geldt voor de elektrische boorduitrusting: slechts zes volt. Die schud je zo leeg.
Een berekening die ik terugvond in ‘BSA Techniek’, uitgegeven door BSA-club Nederland, spreekt boekdelen. Een magdyno van 60 watt levert in een 6-voltssysteem een stroom van 10 ampère. Bij een weerstand van slechts 0,1 ohm in bijvoorbeeld de bedrading verbruikt die weerstand 10 watt en zakt de spanning 1 volt waardoor de lampen minder fel branden: die 16 procent reductie op de spanning verlaagt de lichtsterkte van een lamp met 50 procent!
Op de een of andere manier sneuvelen de paardenkrachten net als de volten bij bosjes als de motor eenmaal de fabriek uit is. De energie die ik in de Norton ES2 stop in de vorm van benzine, wil ik optimaal gebruiken. Voor beweging en niet om mijn blok verder op te warmen. Die wet van Joule betekent overigens ook dat de temperatuur van de olie veel vertelt over de mate waarin de energie in warmte is omgezet.

*  *  *  *  *

Ik maak natuurlijk meteen al een denkfout als ik stel de energie van de benzine te willen behouden en optimaal te gebruiken. Op zichzelf heeft benzine geen energie. Het is als met een halve haan. Zo lang ik die in de rij voor de kassa van de Biergarten alleen maar op het bord laat liggen, levert het me niks op, kost die halve haan die ik op dat bord draag me zelfs energie. Pas met inzet van mijn tanden en kiezen en de spijsvertering komt die energie voor mij vrij.
Zo moeten ook mijn ES2 en ik eerst wat handelingen verrichten voordat de binnengebrachte benzine de krukas een oplawaaier kan geven. En tussen kickpedaal en krukas moet zo min mogelijk energie verloren gaan.
Voor die kant van de zaak – het optimaal benutten van de brandstof en van onze eigen kickkuiten – kunnen we te rade bij Phil E. Irving. In zijn klassieker ‘Tuning for speed’ laat hij zien hoe je overbodige wrijvingsweerstand variërend van een vuil luchtfilter tot een slingerende krukas uit je blok bant.
Als ik een liter Weissenbier vanaf de tafel 50 centimeter optil voor een ‘Zum Wohl’ dan moet ik 500 joules leveren. Als ik dat met vier gemütliche Münchenaren doe, kost me dat zoveel energie dat ik een kwartliter bier extra moet drinken.
Ik hef het glas en besluit nog een poosje in de Biergarten te blijven hangen.

Engelbert Spechtenborst jr.

Column verscheen eerder in Unapproachable van  Norton Club Nederland

+ + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + +

Motorrijders zweverig?

Hè hè, dat hebben we ook weer gehad, vakantie. Dit keer motorloos. Het werd NYC, je weet wel die stad waarvan ze zeggen dat je er altijd zoveel energie van krijgt.

Op de terugweg – we hingen boven het mooie Man, en Ramsey schitterde op de noordpunt – ging ik daar anders over denken. Niet alleen begon ik de eerste verschijnselen van een jetlag te merken, ik vroeg me ook af hoeveel energie ik al die jaren wel niet had opgedaan op de gebruikelijke motorvakanties.
Geen idee hoe het precies gesteld is met het geloof in het buitenaardse onder motorrijders. Maar ik vermoed dat we geen volk zijn van klankschalen, Tibetaanse bovenzang of Tsjakka en over vuurkolen rennen. Hooguit laten we een Evel Knievel-achtig mannetje in onze omgeving toe. Maar dan vooral om zelf niet door het vuur te gaan. Onwetenschappelijk gezweef, nee.
Hoog in de lucht probeerde ik me voor te stellen hoe zo’n persoon op mijn Norton ES2 zou zitten. Want laten we wel wezen, je hebt het wel over mensen die ook getraind zijn te praten over energiebanen, energie voelen en ergens energie van krijgen. En dan heb je aan mijn ES2 een goeie. Een paar pk maar toch een geval van 170 kilo schoon aan de haak en bomvol energiebanen.

* * * * *

Om te beginnen benzine, natuurlijk de meest opgewonden, explosieve energiebron van het hele stel. Een minuscuul vonkje erbij en hup de boel staat in lichterlaaie.
Olie daarentegen, uit dezelfde bron voortkomend nota bene, is raar spul. Het heeft in de motor een energiedempende functie, het zwakt het motorlawaai af en zegt eigenlijk ‘Jongens maak je niet zo druk’ tegen de ronddraaiende assen, kettingen en tandwielen. Tegelijkertijd is het energieverhogend doordat het de draaiende delen soepeler en dus sneller laat rondgaan. Ellende met olie is trouwens dat je niet merkt dat het in je blok zit zo lang alles goed gaat. Het doet zijn werk achter de schermen. Benzine is anders: ik ontbrand, dus ik besta. En zet met evenveel gemak ook abrupt de hele boel stil.
Naast de brand- en smeerstof valt er op energiegebied op de motor nog veel meer te beleven. Wind. Gek idee maar terwijl je onze fossiele brandstoffen aan het opstoken bent, veroorzaak je windkracht acht, en als je het gas nog een paar streepjes hoger zet al gauw negen of tien. Negatieve energie want hoe meer wind, hoe meer je blok moet knokken. Maar de shawl wappert er vrolijk op los en wat zou er gebeuren als ik op elke schouder een molentje zou zetten met een draadje naar de accu om deze bij te laden? Zou ik dan mijn magdyno kunnen halveren? Geen dure dynamorevisies meer hoeven laten doen? Ik hoop dat een clevere classicbiker mij dat kan uitleggen.

* * * * *

Andere energie die met je meerijdt zit hem in de druk die bochten zijdelings op het frame uitoefenen  en vooral de druk die naar de aarde gericht op het frame wordt uitgeoefend. Ik denk aan de al maar op en neer deinende schokbrekers, een snel fluctuerende getijdenbeweging waar een groene ingenieur zich de vingers bij zou moeten aflikken.
Ik zal het niet hebben over de enorme drukgolven die de deegrol-uitlaat verlaten en een volwassen vent tegen de grond doen slaan. Als je die energie in een zak zou kunnen stoppen, was je spekkoper. Ik vergeet ook even de warmte in de remtrommel en de warmtecalorieën die blok en uitlaat uitstralen. Want ik wil naar het ongrijpbare, de rondgepompte stroom elektronen. Zou een zwever daar iets van voelen? Zou de wichelroede ervan op hol slaan? Om te beginnen zit je bijna bovenop de accu, de zuren borrelen gezellig op slechts enkele centimeters van het zitvlak verwijderd. En de daarbij inkomende en uitgaande elektronen zwermen vervolgens uit langs tank, over het stuur en spatbord en door de koplamp. Heb ik het nog niet over de rijkelijke hoeveelheid magnetisme op kuithoogte. Als je een aardlus onder je woning kunt voelen, zou je hier stapeldol van moeten worden of er juist heel erg veel energie aan moeten overhouden.
De ES2 geeft energie. Ik voel dat niet maar ik merk het pas als ik erover nadenk. Hoog in de wolken. In de nazomer lonken nog een paar weekjes. Op het zweefzadel.

Engelbert Spechtenborst jr.

Column verscheen eerder in Unapproachable van  Norton Club Nederland

+ + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + +

Dit bouwpakket was toch foolproof?

Een Ikea-pakket daar lachen we om. Gewiekste sleutelaars als wij motorrijders zijn, zul je ons niet gauw aan de telefoon zien hangen om een zwager uit te horen over het in elkaar knutselen van een Valvikk wandmeubel.

Wonend op de regenrijkste plek van het land, moest het er een keer van komen: wateroverlast. Niet op een open manier door de voordeur, maar geniepig via dak en regengoot. Vloerbedekking volgezogen, boekenkasten onbruikbaar. De achterwanden hadden zoveel water opgenomen dat ze inzakten zoals in thee gesopte mariakoekjes dat kunnen doen.
Het kwam me goed van pas. Met het in huis halen van dat Ikea-pakket kon ik mijn moreel weer opschroeven, kon ik met het meegeleverde inbussleuteltje in de hand weer aan mijn zelfvertrouwen werken.
Een drie keer uit elkaar gehaalde versnellingsbak die ik wel lekdicht kreeg, maar niet meer schakelde, had me de nekslag bezorgd. Een sleutelende broddelaar, meer was er niet van me over. O ja, en ik had ook nog een gasnaald weten te verbuigen waardoor de benzine met horten en stoten de verbrandingsruimte binnenstoof. Ik biecht het gewoon maar even eerlijk op, bang dat zoiets vroeg of laat toch uitlekt.
Na het eerste Ikea-kastje nog met de papieren handleiding erbij vlot in elkaar te hebben geschroefd kreeg ik de smaak te pakken. Binnen tien minuten was het gepiept, had ik op de door Kris Bengtsson ontworpen wandklok afgelezen. O wat begon ik mezelf weer te vertrouwen! Bij de tweede kast was het al niet eens meer nodig die overdreven foolproof montagetekeningetjes erbij te pakken.

*  *  *  *  *

Ik zit me nog steeds af te vragen hoe het in hemelsnaam mogelijk is dat wanneer je iets op twee manieren in elkaar lijkt te kunnen zetten, je altijd, ik zeg altijd, de verkeerde keus maakt.
Je rijdt tomtomloos op onbekend terrein met een vage routebeschrijving in het achterhoofd. Een vluchtige blik op de kaart voorafgaand aan het vertrek was voldoende geweest. Dacht je. Op de eerste driesprong gaat het fout. Linksaf of rechtsaf? Vergeten te kijken of er misschien een bruggetje of een spoorlijn als herkenningspunt op de kaart stond aangegeven. En – drama – die kaart ligt onderin de tanktas en het stortregent.
De klemband om een uitlaat kan al problemen opleveren: komt het boutje aan de bovenkant of aan de onderkant, en wil je straks tegen de moer of de kop van de bout aankijken?

*  *  *  *  *

Met een omweg bedoel ik te zeggen dat het mis ging. De bovenste kastplank had ik met de onderste plank verwisseld. Het leek toch perfect te passen. Pas als de kast bijna in elkaar zit, ontdek je dat je de nieuwe, droge maria-achterwand er niet in kunt schuiven.
Dan breekt voor mij vervolgens een gevaarlijk moment aan: ik zie nog niet onder ogen de verkeerde route te hebben gevolgd en dreig de achterwand er alsnog in te forceren.
Bij familie, vrienden en vijanden sta ik bekend om mijn bovenmatig goed ontwikkelde oriëntatiegevoel.
Een paar jaar geleden reed ik op een buitenlandse trip mee met een bevriende Engelse motorclub. Ik speelde in dat peloton een bescheiden rol, stemde lijdzaam in met gedane voorstellen of halve besluiten van de meest mondige deelnemer om aan te leggen bij café X of om op de ochtend van de terugreis toch vooral eerst een flitsbezoek te brengen aan dat interessante museum Q.

*  *  *  *  *

Ik maak mezelf dan maar wijs dat al die andere reisgenoten waarschijnlijk veel beter weten dat dat een goed idee is en dat ik me er verder niet tegenaan hoef te bemoeien. Maar toen we eenmaal in de stromende regen volstrekt de verkeerde kant op reden, tientallen kilometers achtereen, kon ik het niet langer aanzien en probeerde met alle macht de stoet de goede kant op te forceren.
Oriëntatie is een mannending (met zijn achtergrond als jager blabla) en die groep bestond voor 90 procent uit mannen: er waren achttien mensen die zich goed konden oriënteren.
Het lezen van een handleiding, het volgen van een weggetje op een kaart, het koken naar een recept of het volgen van aanwijzingen uit een werkplaatshandboek doen een beroep op dezelfde verstandelijke en motorische vermogens: lezen, het goede gereedschap erbij pakken en ermee draaien, wentelen, roeren of het stuur omgooien.
Ik heb nog twee kasten te gaan. En ik zoek nog foto’s van mijn huiskamer. Daar moet toch uit af te leiden zijn op welke plank mijn werkplaatshandboeken ooit stonden?

Engelbert Spechtenborst jr.

Column verscheen eerder in Unapproachable van  Norton Club Nederland