Ongeschokt

Rigid frame: Design in which no rear-springing is provided, the wheel being carried directly in the frame like a bicycle. Most motorcycles before 1950 had rigid frames.

Slechts een enkele motorfiets was voor 1950 uitgerust met een comforbabele achtervering. Toch vroeg het Britse OEC (Osborn Engineering Company) al in 1929 patent aan voor een eerste vorm van achtervering. Een jaar later zou deze worden toegepast op de OEC 500 Duplex die ook nog eens was uitgerust met een ander, eigenlijk opzienbarender nieuwigheidje: een combinatie van naafbesturing en besturing via de voorvork.

Om het even bij het veersysteem te houden. Het overgrote deel van de motorproducenten achtte achtervering in de toenmalig economisch barre jaren dertig te kostbaar om massaal voor ‘everyman’ op de markt te brengen. Er moesten ook wat technische problemen worden overwonnen om bij een verend achterwiel te zorgen voor een soepele overbrenging van de pk’s naar het achterwiel zonder dat riem, ketting of cardan op zijn sodeju kreeg.

Behalve de schokbrekers moest het frame ook worden voorzien van een swingarm waarmee het achterste gedeelte van het frame kon in- en uitveren.

Een – tijdelijke, maar tot 1950 veel toegepaste – tussenoplossing bood soelaas in de vorm van plunjervering. Deze doet weliswaar niet het gehele achterste deel meeveren maar geeft wel het achterwiel enige speelruimte mee te bewegen met oneffenheden in het wegdek. In combinatie met een goed geveerd zadel rijdt het best geriefelijk merk ik op mijn Norton Model 18. Maar aan het achterspatbord zie ik ook de beperkingen: een grote scheur in het achterspatbord. De plunjervering doet – zonder swingarm – niets om trillingen in het frame op te vangen.

De late introductie van de achtervering roept meteen de vraag op waarom de vering er aan de voorkant al wel eerder was. Veel eerder. Door gaten, kuilen en scheuren in het wegdek en onbestrate wegen was het een meer dan noodzakelijke voorziening om het stuur in handen te houden van de steeds beter presterende motorfietsen.

Gossip

Absorption: Process whereby sound is absorbed, rather than transmitted, through silencers lined with glassfibre or steel wool. Baffles across the gas flow are not used with this design, which is effective mainly at removing high frequency noise. (Handbook RoadBike 1979)

Een verhaal wordt rondverteld en de tiende persoon die het verhaal verder doorbrieft, heeft inmiddels van een eencilinder-Norton een vierpits-Honda weten te maken. We kennen het verschijnsel. De gossip over een verschil van inzicht over de financiering van een clubrit groeit uit tot een bestuurscrisis, een vluchtig kusje tot een nieuwe liefdesaffaire.

Maar is er wel eens onderzocht welke informatie nou eigenlijk wordt geabsorbeerd en wat niet wordt doorverteld? Wat vertellen we graag verder en wat houden we juist voor onszelf? Ik heb niet de indruk dat we de scherpe kantjes, de high frequency noise, ervanaf halen. Als je uit een Norton Model 18 een Honda CB 750F weet te brouwen dan zijn we eerder bezig geweest nog wat extra fuzz toe te voegen.

Slachtpartij

Axle: Spindle around which a wheel turns. Normally the axle must be removed before the wheel is detached; on some front wheels, however, the axle is held in clamps and cannot really be separated from its wheel. (Handbook RoadBike 1979)

De wielas op je motorfiets wil het middelpunt zijn, moet het middelpunt zijn. Maar af-fabriek begint het gelazer al. De motor heeft nog geen meter op eigen kracht gereden of as en bus beginnen al aan elkaar te vreten. Tussen lopende band en fabriekspoort ontbrandt een jarenlang durende strijd die de as weliswaar wint, maar ook moet bekopen met een bokkige onrondheid. De as staat niet meer echt precies in het middelpunt.

Al rijdend spelen zich om ons heen vele kleine en grote drama’s af: naast de wielas zijn er veel meer middelpuntzoekende onderdelen die de slijtageslag aangaan, bijvoorbeeld om de remhendel te kunnen intrekken en loslaten, de choke open en dicht te kunnen draaien, de primaire ketting tot bewegen te brengen.

Een slag die alleen verliezers kent, gebaseerd op een natuurwet die verstrekkende gevolgen kan hebben. Ik lees net een interview met apengedragskundige Frans de Waal. Hij heeft het over de sympathieke leider Luit van een chimpansee-gemeenschap die genadeloos door een complot van andere mannetjes-apen uit hun midden werd verwijderd en is afgemaakt.

Het regent plunjers

Geplaatst op 23 november 2020 door admin

Ik weet wat wachten is. Een jaar lang heb ik als een bok op de haverkist gezeten. Wachtend, hopend, smekend dat er toch tenminste een artikeltje, een alineaatje zou opduiken waarin Norton en Darwin in één zin werden genoemd.

Als ze samen ergens een hoofdstuk hadden gedeeld was het ook goed geweest. En een doktersromannetje of een ingezonden brief in 100% Groen, maandblad voor biologisch tuinieren, waarin beide heren figureren, had me al dik tevreden gemaakt.

In het tweehonderdste geboortejaar van Darwin zou natuurlijk een lawine aan nieuwe informatie over de Britse natuuronderzoeker loskomen. Ik had zitten popelen om een stukje te schrijven over twee mannen die de wereld schokten. Over Charles Darwin (1809-1882) en James Lansdowne Norton (1869-1925) en hun relatie tot elkaar.

Zorgvuldig hield ik dat jaar kranten en natuurlijk internet in de gaten hopend dat mijn held James Lansdowne iets fraais gezegd zou hebben over mijn andere held Charles. Wie weet hadden ze ooit bij elkaar in de buurt gewoond en had de inmiddels bejaarde Darwin dat leuke buurtjoch James Lansdowne zien tollen of hoepelen. Hun geboorteplaatsen repectievelijk Shrewsbury en Birmingham liggen op slechts vierenhalf uur fietsen van elkaar verwijderd.

Het vergeefs wachten op nieuws groeide uit tot een dagelijkse kwelling; het werd uiteindelijk een weggegooid NortonDarwinjaar zonder een snippertje nieuws over mijn twee helden.

Maar goed, rond de kerst hield ik het niet meer en heb ik ten langen leste toch de big bazooka die Google heet, eringegooid. Ik zou hoe dan ook een antwoord vinden op een prangende vraag die me vanaf klokslag 00:00 uur op 1 januari 2009 onafgebroken bezighield. Mag je de ontwikkeling van je Norton ES2 gelijk stellen aan de ontwikkelingsgang der menschheid? Zijn er momenten geweest dat de betere kanten van de ES2 zich verder ontwikkelden, terwijl slap inelkaargezette constructies na een eerste herfstshow op Earls Court al snel het loodje legden?

Bij een ogenschijnlijk dood ding als een ES2 kan toch geen zelfstandig selectie volgen die heeft geleid tot een motorfiets die zich beter had aangepast aan nieuwerwetse asfaltwegen en een steeds verder verstedelijkte omgeving? Die zich meer voegde naar zijn berijders die er meer en meer voor de lol op zaten in plaats van mensen die voor de uitoefening van hun beroep de ES2 bereden? Of kon het misschien nog gekker: dat de ES2’s zelf de steven wendden naar landen met dezelfde achtergebebleven infrastructuur waaraan ze in hun moederland zo gewend waren? Zoals een trekvogel de beste voedselgronden zoekt.

Is dit allemaal futuristische flauwekul omdat een ES2 of welke Norton dan ook willoos zou zijn?

Maar een schildpad wil toch ook niks? Die eet toch ook maar zijn blaadje sla zonder dat hij op de gedachte komt ‘vanaf morgen wil ik het anders en heb ik maar te zorgen voor nageslacht dat zich wel op de rug kan krabben als dat nodig is’? En hoe dood is een ES2? Hoe kan het dat de ene ES2 een first-kicker is, en de andere die even goed is afgesteld altijd een tweede of derde trap nodig heeft?

Ja, ik ken hele volksstammen die de motorfiets heel duidelijk een eigen wil toekennen. Die zeggen dat een motorfiets ‘lui’ kan worden als je hem verkeerd inrijdt. Ik weet nog steeds niet of dat klopt. Maar stel dat dat zo is. Dan wordt die motor niet een slome duikelaar omdat jij als gevolg van slecht inrijden meer en vaker aan de rem gaat hangen. Die sloomheid moet ergens in zijn binnenste zitten.

Na een jaar van talloze Darwin-kennislawines was ik steeds vaster gaan geloven dat die darwinistische ES2-evolutie er wel is geweest. Niet op eigen houtje maar door menselijke tussenkomst.

Bij de ES2 is dat zo mooi waar te nemen. Niet alleen omdat hij zo lang in productie is geweest. Ook omdat hij zo enorm veel draaiuren heeft gemaakt en nog maakt.

Daarbij zie je ook een frappant darwinesk verschijnsel. Zoals veel dieren die geïsoleerd en zonder natuurlijke vijanden op een eiland leefden, ontwikkelde ook de ES2 zich aanvankelijk nauwelijks of zeer traag. Pas na de grotere export door en na de Tweede Wereldoorlog volgden de verschillende varianten elkaar bliksemssnel op. Sla het boek Norton Singles van Roy Bacon er maar op na. Van 1931 tot 1945 zijn er weinig modificaties te melden. Daarna regent het plunjers, roadholders, aluminium stoterstangen en ingeblikte kettingen.

Dat kwam niet alleen maar omdat de mens dacht ‘Hé daar staat een ES2. Hoogste tijd dat we er weer iets aan verbeteren’. Nee het ding moet wel iets van een kiem tot verandering in zich hebben gehad. Zo is er van een verdere ontwikkeling van kruiwagens weinig terechgekomen omdat de menselijke geest zich er niet mee bemoeide. En dat heeft de kruiwagen naar mijn idee vooral aan zichzelf te danken. Het is een ontzettend traag en suf ding waarmee je niet wilt worden gezien. Daar besteedt niemand aandacht aan. Het blijft gewoon op één wiel doorrijden en als-ie iets te vol is geladen, slaat-ie om naar rechts of links. Dat verandert nooit.

Een ES2 is ook een ding, maar wel een schitterend ding. En toen bleek dat de mens zijn eigen soort ten gronde zou richten door maar te blijven rijden met een schitterende motorfiets zonder achtervering, en er zoveel beurse derrières waren, kwamen constructeurs vanzelf op het idee van de achtervering. De ES2 lokte het uit.

Google leverde tot slot alleen bagger op: ik kwam niet los van Norton de (Darwin)boekuitgever. En een paardengeslacht waarbij een zekere hengst Darwin wordt gekruist met de merrie Norton

Na de winter weer lekker rijden op mijn opnieuw verbeterde ES2.

Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

• + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + +

TT-held

Geplaatst op 19 oktober 2020 door admin

Elk jaar is er die Man-blues. Waarom zit ik thuis achter mijn typemachien en niet op een muurtje langs het circuit? Die blues dringt zich met name op in de maanden mei/juni en in augustus/september, de periodes waarin de TT en de Grand Prix plaatsvinden.

Dit jaar ben ik met duizenden anderen die het spektakel hebben moeten missen. Bij wie ook met mij langzamerhand het doffe bewustzijn binnendringt dat er niets meer doorgaat, dat er niets meer valt te beleven buiten de deur.

En dan zet ik om mijn bittere gedachten te verdrijven een grammofoonplaat op met The Sound of the TT en laat de Gilera’s, MV’s en Norton ,Manxen door de huiskamer bulderen. Via hal, trap, badkamer, keuken draven en donderen de paardenkrachten door mijn woning. Huis en geest frissen er lekker van op.

De bitterheid blader ik ook al gauw weg met mijn lievelings-motorsportboekje ‘The TT Races – Behind the Scenes’ van Geoff Davison. Hij verzamelde enthousiaste, korte verhalen uit het binnenste van het TT-circus aan de hand van allerlei officials en ‘other Back Room Boys’.

Eén zo’n back room boy is Dennis Mansell die in de jaren twintig en dertig van de vorige eeuw met zijspan voor Norton verschillende trialsuccessen binnensleepte. En – hier van belang – aansluitend tot in de jaren veertig deel uitmaakte van het Norton-fabrieksteam.

Hij zwierf langs de circuits om jong talent op te sporen. Een matsbaantje voor de zoon van een oud-Nortonbaas (Bill Mansell) zou je denken. Maar Dennis maakte wel serieus werk van die matsbaan. Want naast het scoutingwerk sloeg hij elk jaar op Man wekenlang de tenten op om zowel bij TT als Grand Prix – gelegen in de bosjes – trainingstijden van andere fabrieksteams en kanshebbers te noteren.

Nortonspion

Via Dennis komen we aan de weet dat Norton – met veel 1-, 2- en 3-podiumnoteringen oppermachtig in de jaren dertig – lang niet altijd op vol vermogen reed.

Mansell – zie hem daar liggen achter de struiken met verrekijker en chronometer – klokte iedereen die er een beetje toedeed tussen Kate’s Cottage en Cronk-ny-Mona, een afstand van tweeënhalve mijl. Hij deed dat niet omdat trainingstijden op zich zo veelbetekenend waren. Hij onderzocht vooral wat een coureur op bepaalde delen van het circuit uit een machine kon halen.

De fabrieks-Nortons bleken op dat stuk in 1931 maar liefst twaalf tot vijftien seconden sneller dan de rest van het veld.

Het waren overigens niet alleen doornige struiken waarachter Mansell zich tijdens zijn spionagewerk verstopte. Hij installeerde zich voor deze twaalf tot vijftien seconden op het balkon van Hotel Creg-ny-Baa. Van daaruit kon hij de coureurs zien aankomen bij Kate’s Cottage en volgen tot aan de linkerbocht bij Cronk-ny-Mona.

Gewapend met die kennis verlaagde het Norton-team ’s nachts voorafgaand aan de race de compressieverhouding op alle vier fabrieksracers om de boel heel te houden en toch – twee vingers in de neus – als een, twee en drie te eindigen.

Als liefhebber krijgen we natuurlijk maar geen genoeg van al die Norton-successen. En het is dan ook niet leuk te lezen als Mansell in zijn bijdrage in ‘Behind the Scenes’ tijdens zijn klokwerk in 1939 moet ontdekken dat de BMW’s veel sneller zijn. ‘Vele mijlen per uur sneller’. Er was ook geen houen meer aan en de BMW’s eindigden dat jaar één (Georg ‘Schorsch’Meier) en twee (Jock West). Norton’s Freddie Frith finishte op drie.

Een paar maanden later bevond Engeland zich in oorlog met Duitsland. The Isle of Man werd gebruikt als interneringsoord voor verdachte Duisers, onder wie de gevluchte ‘Entartete’ kunstschilder Kurt Schwitters.

Het liefst droom je over Man. En dat kan. Twee keer per jaar. In mei/juni wanneer de TT er is met HoKaSuYa’s op het officiële 38 mijl lange circuit en met oud Norton- en Aermacchiwerk op het zuidelijk gelegen Billown circuitje tijdens de Pre TT Classic-week. En een paar maanden later bij de Grand Prix in september, wanneer het oude spul tijdens de Classic Races volop in actie komt en over het ‘echte’ circuit langs Union Mills, Kirk Michael en Ramsey Hairpin snelt.

Wegwezen

Maar het mooiste TT-avontuur beleef je natuurlijk altijd zelf.

Ik spreek over wat jaartjes geleden. Mijn vrouw en ik hadden al wat trainingen bijgewoond. En we waren inmiddels bijgekomen van de eerste verbazing, de schrik van de Ducati’s en Honda’s die met een ongehoorde én gehoorde bloedgang op een metertje afstand langs de beergarden in Kirk Michael bliksemden.

We zouden eens een traininkje overslaan om eens lekker te gaan genieten van een uitgebreid, zelfbereid maal. Ik had alles klaargezet om een romantisch moonlight-buffet in te richten toen ik erachterkwam dat het hoofdbestanddeel, een paar dikgesneden lamskoteletten, nog op de toonbank van de slager moesten liggen. In Ramsey. Negenenhalve mijl verderop, stroomafwaarts.

Geeft niet, ik ben binnen een half uur weer terug, smoorde ik mogelijke verwijten. Ik had al uitgerekend dat ik ruimschoots terug zou zijn voordat de weg werd afgesloten. Het stratencircuit gaat doorgaans een uur voordat de training begint, op slot.

Tuurlijk lagen de koteletten nog in Ramsey. Ik had zelfs nog tijd voor een kort praatje. Over de kansen van local hero Richard ‘Milky Bar’ Quayle. Maar toen de slager zich als een encyclopedisch kenner van de TT liet zien, alle namen begon op te lepelen van dubbelwinnaars (senior en junior), pakte ik de vleeswaren. En met een ‘ik moet nu echt gaan koken’ smeerde ik ‘m er vandoor.

Dat was sensatie. Op verschillende hotspots stonden al mensen langs het circuit, tijdig verzekerd van een goed plekje om de training te bekijken. Roadmarshals lieten me ongemoeid. En ook al reed ik stroomopwaarts, tegen de rijrichting in, ik voelde me steeds meer een beetje TT-held; er stonden per halve mijl honderd koppen meer langs de straat.

‘Ik haal het wel, ik haal het wel’, ademde ik in mijn shawl. Ik kwam een aardig eind. Totdat bij Ballaugh Bridge een marshal met de vlag de weg op kwam. Wegwezen. En via een opgehouden afzetlint werd ik buiten het parcours gedirigeerd. Met de koteletten.

De zegetocht was over en ik was van het ene op het andere moment een anonieme motorrijder die niet wist hoe je nog in Kirk Michael kon komen.

Twee uur later kwam ik aan, een ongeruste echtgenote en de wedstrijdmotoren jankten al lang hun trainingsrondjes. Via horsetrails en wandelpaden had ik me een weg gemodderd naar de camping. Als dat geen romantiek is?! En het moonlight-buffet moest nog beginnen.

+++++++++++++++++

Winterspek

Geplaatst op 7 september 2020 door admin

Ik heb een nieuwe tent gekocht. Eentje die twee kilo meer weegt dan het vorige, uitgediende nachtverblijf. En die kan mee op de ES2.

Dat dank ik aan dokter Frank. Nog maar even voorstellen die dokter Frank. Een wonderdokter die een jaar of tien geleden een receptenboek schreef om in no-time kilo’s en nog eens kilo’s af te vallen. Hij claimt een kilo per week. Heel dik Nederland is en was gek op hem want je mag tientallen eieren en potten mayonaise van hem opeten.

Nadat een sherrykuur, een waterdieet, Montignac en Sonja faalden, is het me met de dokter eindelijk gelukt: de kilo’s zijn gelost.

En ik deed het voor de ES2. Bijna elke zomervakantie was het weer passen en meten. Ik durfde bijna niet te kijken naar het toelaatbare totaalgewicht, de optelsom van motorgewicht, met inbegrip van brand- en smeerstoffen, plus bemanning en bagage.

Ik denk dat mijn ES2 door de jaren heen behoorlijk op zijn donder heeft gehad. Maar ja, je wilt toch vrouwlief op de duo meenemen. En zij komt nooit alleen. Er zit altijd een föhn aan vast en een tas met een inklapbare toilettafel. En om haar en mezelf gerust te stellen gaan er toch ook een paar kilootjes aan steeksleutels en tangen mee. Maar het mag nu allemaal, want ik heb mijn eigen kilo’s overboord gezet.

Ondertussen vind ik ook dat de ES2 aan de slanke lijn moet. Phil Irving met zijn klassieker ‘Tuning for Speed’ hielp me aan het idee.

Al in 1948 kwam hij voor het eerst met een goed onderbouwd standaardwerk om een blok rendabeler te maken. Een boek dat ik graag inkijk om de plaatjes. Diagrammen en tekeningen die het werk haast een wetenschappelijke uitstraling geven.

Uitgangspunt van zijn theorie is dat je de weerstand zo klein mogelijk houdt. Elke zandkorrel, elke luchtspleet pakt hij aan. Elke dwarsligger in het verbrandingsproces, elke misplaatste ademstoot van de carburateur draait hij de nek om.

Natuurlijk, er blijft benzine naar de carburateur stromen en de olie blijft door het blok circuleren. Maar mét het wegwerken van valse lucht is het afgelopen met al dat overbodige gesmeer van vettigheid op en rond het blok, zeg maar gerust rond de hele motorfiets tot ver buiten de intieme zone van 55 centimeter.

Zo gaat ook bij afvallen à la Frank het leven gewoon door. Hongeren dat kan niet. Dan val je dood. Een heleboel voedsel naar binnen werken kan ook niet: je komt de stoel niet meer uit. Of je blijft voor dood zitten. Afvallen moet door te eten, en een motor draait alleen als je er benzine in gooit. Maar je hoeft niet met calorieën te smijten als je dokter Frank of dokter Phil volgt.

Dankbaar voor dit inzicht begon ik enthousiast al een boodschappenlijstje voor betere klepzittingen, abrupt openende nokken, een waterpas afgevlakte cilinderkop en een uitgebalanceerde krukas te maken.

Het werd een indrukwekkende lijst. Een indrukwekkende lijst die nu in de prullenbak ligt. Want ik weet dat wanneer ik de afslankplannen met de ES2 ten uitvoer breng, ik een zekere en langdurige sleutelwinter tegemoet ga.

Ach, je hoeft toch ook zelf geen slank, afgetraind racemonster te creëren om mee te genieten van Irving’s zoektocht naar de tienden van een pk; een zoektocht waaraan ik de komende winter bladerend in Tuning for Speed meedoe. Wat winterspek kweken in een leunstoel voor een knappend haardvuur.

Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

Hutspot

Geplaatst op 13 juli 2020 door admin

Keulen en Aken zijn niet op een dag gebouwd. Hadden ze dat nou maar wel gedaan.

Elke stad is met stukjes en beetjes aanelkaar gebouwd. Het kan nog een tijdje goed gaan als het nieuwe het oude omarmt en de stad naar alle kanten min of meer gelijkmatig uitgroeit.
In die ideale situatie zou je van buitenaf via 2020 en de twintigste eeuw vervolgens door 1860, 1760, 1580 – om maar een paar zijstraten te noemen – het middeleeuwse stadscentrum binnenrijden.

Maar nee hoor. Ergens kwam er de klad in. Historische arbeiderswoninkjes maken plaats voor een shopping mall en een stukje 2010 ligt midden tussen een deel 1860. Op een andere plek besluit een cafébaas zijn Jugendstil-pui te verstoppen achter een uitbouw van ongecertificeerd hardhout zodat we ook bij min tien nog lekker op het terras kunnen zitten.

Er ontstaan historisch gezien onlogische constructies, raar opelkaar aansluitende straten en de verschillende aanpalende bouwstijlen maken elkaar lelijk. Je rijdt van een hobbelige, bolle klinkerweg ineens een strak stuk asfalt op. Je wordt heen en weer gegooid op een hoge verkeersdrempel in een buitenwijk, je duikt door je vering in een slechtbestrate kinderkopallee.

Je zou dus willen dat ze de steden zo hups in één keer uit de grond stampen zonder oneffenheden van de tijdlijn.

Mijn Norton ES2 lijdt ook onder die architectonische hutspot. En dan heb ik het niet over het onoriginele zadel uit 1952 en de onoriginele demper die in 2007 is gefabriceerd met de gedachte dat deze er in 1947 ongeveer zo uitgezien moet hebben. Het gaat me om de aanpak van de constructeurs die zich over deze licht mishandelde machine hebben gebogen.

De in 1927 geïntroduceerde en tot in 1964 gebouwde ES2 is geleidelijk aan slachtoffer geworden van zijn eigen geschiedenis. En zo verdwijnt dat fraaie, compacte beeld van een rijder die laag op een zweefzadel tussen de spatborden zit; de berijder torent vanaf 1953 op zijn strijkplank-buddyseat hoog boven de machine uit. De lijst met mutaties die je onder meer in ‘Norton Singles’ van Roy Bacon kunt vinden, is indrukwekkend lang.

Ook waren er kennelijk magneetproblemen die er in 1931 toe leidden dat de magneet niet langer aan de voorkant van de cilinder gewenst was en erachter werd geplaatst. Als gevolg van die operatie zie je ons nu rondrijden met een carburateur en een plasgootje eronder om weglekkende benzine niet over de magdyno te sproeien.

In 1937 moesten er 14 millimeter bougies in en de oliedrukverklikker verdween in 1938 van het blok. In 1939 werd het toegebrachte leed afkomstig van het tuinhekframe verzacht door een plunjervering.
Er werd ongemerkt gebouwd aan een ontwerpgeschiedenis waarvoor ze in de biologie het begrip ‘inteelt’ hebben gereserveerd.
Had een groot en moedig constructeur niet meteen alle voorafgaande tekeningen in de versnipperaar moeten gooien en van 0 af opnieuw iets moeten schetsen waarvan alleen de naam, Norton, vastlag?

Vloeken

Is een ingenieur in staat zich los te maken van de technische voorgeschiedenis en zich helemaal opnieuw te bezinnen op het idee van een stuurinrichting, op het idee van de aandrijving van een wiel. Ja zou hij zelfs het wiel niet ter discussie moeten durven stellen, het wiel dat de dubbelfunctie van drager en verplaatser heeft? Misschien heb je dan niet eens meer een spatbord nodig. Zo’n rotding dat onder invloed van motortrillingen langzaam openscheurt. Ik bedoel: een panter heeft ook geen spatbord maar beweegt zich wel voort.

Ik ken geen motorfiets waarop ik gereden heb en waar ik niet op gevloekt heb. Rijden en vloeken gingen samen, rijden werd vloeken.

Voor een flink vertimmerde Jawa gold dat evenzeer als voor een DKW RT175 en een BMW R1100RT. En voor een ES2 geldt dat nog veel sterker: rijden en vloeken.

Hier is toch iets raars aan de hand. Heb ik wel eens een zakdoek veracht, een stuk tafelzilver gekleineerd, een grasmaaier de mantel uitgeveegd? Houd ik soms niet genoeg van zakdoeken, mes en vork en grasmaaiers?

De ES2 torent overal bovenuit. De pieken en dalen lopen nergens zo sterk uiteen: de verwensingen zijn het hartgrondigst en de hartstocht is het heetst.

Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

+ + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + +

Zacht als Frith

Geplaatst op 8 juni 2020 door admin

Een herinnering aan iets dat 32 jaar geleden is, telt eigenlijk niet. Alleen als het vijfentwintig of vijftig is. Maar ik kwam over Freddie Frith zoveel innemendheid tegen dat ik me daar even niets van aantrek. De coureur overleed op 24 mei 1988.

Hij was succesvol met eerst Velocette en later Norton. Frith stapte verder ook rustig op een Guzzi of een Triumph. Zelfs op een Lambretta. Dat laatste deed hij na zijn actieve raceloopbaan in een dolle 24-uursrit op the Isle of Man.

De mensen waren gek met hem omdat hij zo bescheiden was. En natuurlijk succesvol. We denken dat dat alleen voor Nederland opgaat: tot de wereldtop van het een of ander behoren en bescheiden doen. Maar in het Verenigd Koninkrijk drukken ze je met die combinatie van eigenschappen ook aan de borst.

Een voorbeeld van Frith’s opstelling is het verhaal dat rondgaat waarin hij – zich bij een zoveelste vintagerace in het schnabbelcircuit – bij een tent vol officials meldde met de woorden ‘Eh…. excuse me, my name is Frith…’. De man was Europees kampioen (1939 en 1948) en de eerste wereldkampioen (1949) in de 350. Tussen 1936 en 1949 schreef hij vier TT-zeges op zijn naam.

Om een goed idee van hem te krijgen moet je de foto erbij pakken waarop hij staat afgebeeld naast zijn Norton-teamgenoot Jimmy Guthrie. De laatste heeft een scherpe kin en oogt meedogenloos met zijn spitse en afgetrainde gezicht. Die lust de trottoirbanden rauw. Frith’s gezicht is rond, en hij kijkt met zijn naar beneden geslagen blik onder de camera door. Bescheiden omdat hij op één foto met Guthrie mag; zijn successen zouden enkele jaren later volgen.

Gemold

Frith won niet alleen races maar met zijn zachtaardigheid ook de harten, de wereld. Nooit kwam ik een verhaal tegen dat hij zich binnen de lijnen van het circuit misdroeg. Dat hij met een knietje een opponent in een bocht tegen de straatstenen zou hebben gewerkt. Of dat hij eenzelfde effect zou hebben willen bereiken door het lozen van olie voor een op hem jagende concurrent. Ik heb niet de zekerheid dat het daar allemaal door komt, maar na zijn actieve racecarrière mocht hij de koninklijke OBE-onderscheiding in ontvangst nemen.

Bescheidenheid en zijn zachte hand brachten Fred Frith eeuwige roem. Zachte hand. Met harde hand heb ik zelf veel gemold. Dat is de schuld van de motor, zeg ik meestal gauw. Hij werkt niet altijd mee, hij daagt me uit. En dan heb je het over een harde kantoorhand. Er is al zo veel mee stukgemaakt. Wat zou ik wel niet kunnen vernielen als ik met mijn hersens en mijn temperament zo’n ruwe boerenhand had, waarmee je weidepalen in een stugge leemgrond hengst?!

Op de een of andere manier zit er bij ons menselijke soort iets nog niet helemaal goed, ligt er ergens een merkwaardige verbinding die er door de evolutie nog niet uitgefilterd is. Als we het mentaal niet aankunnen, schakelen we over op het fysieke. Gaan we met flessen gooien, ambulancepersoneel molesteren, een treinstel slopen. (Ooit wel eens een Lucas-lampenglas tegen de garagemuur gegooid? Het lucht wel lekker op, voor even. Een halve seconde later denk je aan de pakketbezorger, of-ie wel voorzichtig genoeg is bij de aflevering van het nieuwe, bestelde lampenglas.)

Uitrazen

Het onbegrip heeft de geest verlaten en komt onder bevel van ons lichaam dat van zich af ramt, slaat en spartelt. En daar hoeft het lichaam nog niet eens middelen voor toegediend te hebben gekregen. Soms loopt het verkeerd af.

De geest heeft alles uit handen gegeven en kan dat op hol geslagen lichaam ook niet meer tot de orde kan roepen. De armen en benen moeten uitrazen. Die gaan voor alles. En als het lichaam weer tot bedaren is gekomen, mag de geest het verder opknappen, met berouw.

De combinatie van die evolutiefout met het sleutelen aan je motor is levensgevaarlijk, en niet zelden kostbaar.

Vast is vast. Tegen beter weten in doe ik toch alles op gevoel. En zit het even tegen dan is het al gauw meer lichaam dan geest. Duwen, draaien, lostrekken. Kopbouten knapten onder mijn handen af, subtiel aangebrachte fiberringetjes werden aan gort gedraaid, koelvinnen op uitlaatwartels sneuvelden.

‘Frith was a true gentleman, but a tiger in the saddle’, las ik over onze held in een necrologie uit 1988 in Classic Motorcycle Legends.

Ik gun het mezelf ook: scherpte van geest, of zeg koppie, koppie erbij en zachtmoedigheid in de handen. En geen kapotgegooide Lucasglazen meer.

Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

+ + + + + + + + + + +

Nortonnaamkapers

Geplaatst op 11 mei 2020 door admin

Googelen op uw eigen naam, doet u dat wel eens? Spechtenborst levert wat dat betreft verdraaid weinig op. Zoekmachine Google is met die input niet in staat ook maar één vermelding uit te spuwen.

Wij Spechtenborsten zijn een conservatief volkje dat eigenlijk nooit iets op internet te zoeken had en er ook geen sporen kon achterlaten. Als meest vooruitgeschoven denker uit de familie ben ik voorzichtig gaan rondsnuffelen. Nadat ik over onze eigen familienaam zoals gezegd weinig wijzer werd, tikte ik brutaal het woord ‘Norton’ in. Schrikken: ik kreeg een scheepslading aan vermeldingen over me heen: ca. 209 miljoen.

Uit pure verveling, of noem het hobby, duik ik de laatste tijd regelmatig allerlei oude en minder oude muzieklijsten, topveertigs en dergelijke in. Een poosje had ik genoeg aan de jaargangen Muziek Expres 1965-1969 (songteksten!). Maar nadat ik over de eerste internetschroom heen was, kon ik geen maat meer houden en browsde ik van voor naar achteren, van link snaar rechts door de pagina’s heen.

Aan YouTube-filmpjes had ik al gauw niet genoeg meer en begon de oneindig grote zalen van muziekbibliotheek Spotify af te schuimen.

Aalglad

Hierop is een zoekmachine actief die ik ben gaan uitproberen op Nortongevoeligheid. Invoering van ‘Model 18’ leverde alleen Paul Hillier-Stockhausen: Model 18 op. Modern klassieke muziek.

‘ES2’ bracht een complete cd van Newtronic, aalgladde klanken van een synthesizer in kerkorgel-modus. Voor de liefhebber: met veel mollen.

‘TT’ levert ook maar één item op. Maar niet het minste: een compleet verslag van Graham Walker van de TT 1958 inclusief voorbijbulderende en doorschakelende Manxen en MV’s.

Bij het intoetsen van de letters N-O-R-T-O-N werd ik overdonderd door de enorme rij artiesten die onder deze naam, dan wel deze mooie naam – with the smell of success – op hun eigen artistieke producten hebben geplakt.

Helaas houden naamkapers zich niet aan de officiële schrijfwijze waarbij de uitgerekte rechterpoot van de begin-N als een hondenstaart over de naam is gedrapeerd. Op de Spotify-pagina’s heb ik heel wat misbaksels op de erbij afgedrukte album-verpakkingen gezien.

Maar goed voor wie een aardige een zeer gevarieerde Norton-discotheek wil aanleggen heb ik de volgende namen:

Aaron Norton……zingen, song schrijven, gitaartje

Ashley Norton……c&w, Dolly Partonstemmetje

Bartlee Norton……c&w

Betty Norton……duet bigbandzang

Cassie Norton……folk

Chris Norton……jazz

Christopher Norton……nette jazz

Dellie Norton……American folk

Dorris Norton……techno trance

Emperor Norton……Feliz Navidad, enige liedje

The Sons of Emperor Norton……politiek dik hout

Gerard Norton……Victoria Cross-ridder blikt terug

James Norton……new-cool jazz

Jean Norton……klassiek harp en fluit

Jim Norton……stand-upcomedy

Josh Norton……postpunk

Joshua Norton……easy listening

Julia Norton……Ierse slaapfolk…

Kerry Norton……dan zijn dit coma-covers

Kemper Norton……experimenteel-ambient

Kevin Norton Ensemble……moeilijke, maar opgewekt gebrachte jazz

Lee Norton……78-toeren bigbandjazz

Mark Norton……Spaanse gitaar

Nick Norton……spannend strijkkwartet

Pam Norton…..Christmas-c&w

Peter Norton……voetbalsupportershouse

Rance Norton……Hoss Cartwright-c&w

Randy Norton……c&w

Randy Norton……clubhouse, maar niet voor voetbalsupporters

Robert Norton……spirituele ‘Accept Yourself” pianoklanken

Ricky Norton……beschaafde r&r-covers

Roy Norton……deephouse

Rylee Norton……jazz met kleuterstem

Steve Norton……vrije improvisatie

Thom Norton……techno

Willie Norton……blues

Heb je nog de Norton Sisters (bijzangeressen in een droommusical), The Royal Air Force Brize Norton Singers (kerkkoor) en Dr. Norton (gitaarrock).

De grootste provocatie is echter afkomstig van de artiest die zich de naam Scooter Norton heeft aangemeten.

Daarnaast zijn er nog die zonder blikken of blozen Norton als voornaam hebben gekozen.

Norton Buffalo……countryblues

Norton Money……country

Norton Lawellin……piano covert evergreens

Norton Melvine……lieve help, Franse rap

Norton White……spacehouse

Superbrutaal is de band die zich ronduit ‘Norton’ noemt. Toegegeven met aardige nortonspechtenborst gitaarpop

Tot slot is er nog de categorie waarbij Norton in de songtitel voorkomt. Noem ik niet allemaal op. Teveel. Maar erg zeer van harte kan ik een nummer van The Ellen Jamesians aanbevelen: ‘Norton Commando’. Je gelooft je ogen niet als je de titel tegenkomt. En nog minder je oren, als je de muziek van deze Zweedse rockband hoort. Die klinkt namelijk eigenlijk gewoon goed. Meteen boeken voor een I nternationale Norton Rally denk ik dan.

Ik bladerde met Google en Spotify, dus ik besta. Dacht ik. Niet zo lang ik echter Engelbert Spedchtenborst heet. Die naam levert geen enkele hit op.

Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

Naschrift: Nu bijna tien jaar later is ‘Norton’ goed voor 309 miljoen Google-hits. ‘Model 18’ telt vier stuks (soundscapes). Met ES2 is een flinke inhaalslag gemaakt: ruim tien vermeldingen. Daaronder is er een (met iets slappeknieënjazzachtigs) die zich wel heel lafhartig van de naam heeft meester gemaakt. Om claims te vermijden heeft de toetsenist achter ES2 de 2 als kwadraatssymbool opgevoerd. Misselijk.

TT is inmiddels een volwassen lemma: tikt zo de twintig aan. Van rijp tot groen, van smooth tot hardcore boemboem

Inmiddels heeft de naam Norton onbeheersbare proporties aangenomen (284 hits) met onder velen meer Jodie, Stacey en Owen Norton. De naam dreigt hiermee helaas te verwateren tot een equivalent van het Nederlandse Jansen.

+ + + + + + + + + + + + ‘+ + + + + + + + +

Rot-Norton

Ik ben er in gelopen. In de Japanse val. Het is een paar dagen geleden, en ik kan het nog niet geloven. Het gebeurde. Had ik dit echt allemaal meegemaakt?

Ga even met me mee. Ik zit op een lichte motorfiets. Voel geen gebonk onder me. Geluid hoor ik ook niet. Trillingen dan toch wel? No way. Ik glij over de weg.

De versnellinkjes, het zit allemaal heel close op elkaar, werken soepel en zeer bereidwillig mee: de motor en ik hebben een gemeenschappelijk doel.

Het is een licht geval, gebouwd voor het terrein, en voor korte stadsritjes. Ideaal Engelbert, bonkt mijn hart.

Toen ik na de rit het contactsleuteltje omdraaide en het motorgeluid wegstierf, werd ik meteen bevraagd. “En? Beviel het?” Ik had de man voor deze dag nooit eerder ontmoet. En ik wilde geen antwoord geven. Niet alleen om daarmee mijn onderhandelingspositie te ondergraven (Als je zegt ‘hartstikke fijn, rijdt heerlijk’, krijg je het niet meer voor elkaar nog enkele honderden euro’s onder de vraagprijs te bieden).

Maar ik zweeg ook omdat ik het niet over de lippen kon krijgen dat deze bijna 35 jaar oude Honda zo mooi liep. Omdat het een Honda was. Maar ja, ik had proefgereden, gratis, en dan wordt er een oordeel van je verwacht.

Ik hakkelde iets over de zitpositie. Ik moest toch wel erg ver naar achteren zitten. Het sloeg nergens op. O ja, en ik bromde dat die buddyseat wel toe was aan een nieuwe bekleding.

Het ritje had me uit balans gebracht, psychisch. Je hebt al die jaren meegeblèrd in een Engelstalig koor dat je nooit-van-je-lang-zal-ze-leven op die Japanse plastic troep enzovoort, enzovoort. Terwijl ik ondertussen ook al heel goed wist dat het gemeengoed is onder BSA-trialisten om hun Amal-carburateur in de keukenemmer te dumpen om plaats te maken voor een degelijke Mikuni. Want ja, dan slaat je BSA in elk geval niet af.

Vlekkie

Ik was uiteindelijk blij dat ik echte minpuntjes aan de Honda begon te zien. Ik noteerde een doorgerotte uitlaat, een carter dat met aluminiumverf was bewerkt en een frame dat eerlijk gezegd werkelijk niet om aan te zien was: met een zeer ongelukkige hand oranje geschilderd. Pff, gelukkig.

Het was het vlekje dat Toon Hermans ontdekte bij een Blue Belle uit Berlijn. Het vlekkie werd groter en groter en hij belandde na een kortstondig avontuur toch weer in de echtelijk sponde.

Ik wees de Honda af. Maar blader wel dapper door de marktplaatspagina’s op zoek naar zo’n Japans naaimachientje dat me jarenlang probleemloos door de zandkuilen van het veld en over de kinderkopjes van de stad brengt.

Ongetwijfeld zullen er lezers zijn die – als ze al de prijzenswaardige moed hebben gehad verder te lezen – zich afvragen waarom ik dit opschrijf in een Norton-clubblad. Waarom die luidruchtigheid over het rijden op een Jap? Openheid van zaken lijkt me hier het beste. Je moet dit niet stiekem doen. Stel je voor dat er toch net toevallig een Norton-clublid was langsgereden en dit alles had gezien. Dan had ik echt gehangen.

Strafcommissie

Nu durf ik dan ook rustig toe te geven dat ik al eerder een verkennende Honda-strooptocht had ondernomen. Ik was daarbij aan de praat geraakt met een monteur van een motorzaak in Nunspeet. Zelf trouwens een Suzuki-mannetje. “Die Engelsen. Ja, die Engelsen.” Met een slap handje maakte hij een wegwerpgebaar en keek daarbij tegelijkertijd van me weg. “Kijk”, zei hij, “die Engelsen bleven maar vasthouden aan eenzelfde concept. Met een concept dat van zichzelf misschien wel niet goed was, gingen ze toch verder met steeds kleine verbeteringen. Die Japanners zitten heel ander inelkaar. Als het concept niet goed is, gooien ze dat meteen weg, en beginnen gewoon opnieuw, van nul af aan.”

In het verleden heb ik wel vaker subversieve verhalen geschreven, geflirt met motorfietsen die niet kunnen. Maar het bestuur van de Nortonclub greep niet in, ik werd niet ter verantwoording geroepen. Nu er een krachtdadig bestuur zit, een stel dat van doorpakken weet, ga ik ervan uit dat er dit keer wel wordt opgetreden. Ik weet niet wanneer het bestuur de eerstvolgende keer in vergadering bijeenkomt, maar ik verwacht een uitnodiging. Of wordt voor dit soort zaken een speciale strafcommissie in het leven geroepen?

Ik weeet het niet. ik houd u op de hoogte als ik tenminste niet op staande voet uit de club wordt gegooid. Hopelijk blijft het bij een berisping. Want ik ben nog wel een beetje gek op mijn rot-Norton.

Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

+ + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + +

Mijn Motor

Geplaatst op 7 oktober 2019 door admin

Ik vraag me af of een Honda CB350 Four-rijder dat nu ook doet. En of Guzzi-kringen het eveneens herkennen. Al die foto’s en stukjes van je eigen type fiets (Bah, ik schrijf hier ‘fiets’, excuus; dat is eigenlijk net zo’n blasé-woord als ‘kist’ waarmee sportvliegers een vliegtuig consequent aanduiden) die je in plakboeken, mappen en ordners opbergt of opslaat onder Mijn Documenten.

Alles wat er de afgelopen tien jaar en daarvoor ook maar over de Norton ES2 is geschreven en gefotografeerd, knipte ik uit en borg ik netjes op in mijn ES2-ordner. Ik schoof er ook altijd een beschermend plastic hoesje overheen. Pure plichtsgetrouwheid. De stukjes las ik zelden nog eens opnieuw, maar ja, we hebben het maar weer mooi gearchiveerd, denken we dan.

Het meest gek ben ik op belevenisverhalen, bijvoorbeeld over een zonderling uit het Engelse Bath die met zijn ES2 de reisroute van zesdaagse-rijders uit 1938 vanaf Calais nog eens dunnetjes overdoet. De puur technische stukjes die eindigen met een zoveelste overzicht van de boring- en slaggegevens en de motorische prestaties leveren mij minder leesplezier op. Wél leuk is een verhaal waarin drie ES2’s (bouwjaren 1948, 1953 en 1958) in een roadtest worden vergeleken. Dit verscheen onder de titel Plonk, Plonk, Fiz in Classic Bike van maart 1994.

Nooit echter slaagden de motorbladen er tot mijn spijt in iemand voor het voetlicht te halen die exact dezelfde ES2 rijdt als waarop ik graag zit: een ES18. Dat is een Model18 blok in een ES2-frame. Dat het niet om een ES2-blok gaat maar om een Model18-krachtbron, weet ik ook maar door een toevalligheidje. Het ogenschijnlijke ES2-blok heeft als bouwjaar 1946 en dan weten de kenners onder u dat het niet van een ES2 – heeft plunjervering – kan zijn geweest: die werden pas vanaf 1947 weer gemaakt. Jij hebt dus een blok uit een Model18 – heeft stijf frame, zo had een ingewijde mij verteld.

Mijn ES2-ordner herbergt wel een zogeheten Mini Manual van een ES2/Model18, weggescheurd uit een Classic Motorcycle van 1981. Ik zie alleen een andere uitlaat dan ik gewend ben, verder alles hetzelfde. Het is een technische beschrijving. Op zich aardig voor de heb, en natuurlijk is het mooi dat er wat waarschuwende woorden worden gewijd aan de borgveertjes van de zuiger die je niet voor hergebruik moet monteren als ze er eenmaal af zijn geweest. Maar je mist in de uiteenzetting de beleving zoals in ‘Pedigree Charm’ over een ES2 uit 1948, ook gepubliceerd in The Classic Motorcycle (verschijningsdatum onbekend).

Het verhaal dat in wezen een paar aardige technische probleempjes weergeeft en een paar leuke oplossinkjes (grootbier is het allemaal niet bij de ES2) voor biedt, ligt ingebed in pure beleving. De schrijver van het verhaal, Tim Britton, weidt eerst een flink stuk uit over zijn omslachtige (ver)dwaaltocht naar de eigenaar van het bekoorlijke raspaardje in de West Midlands, ene Jim Hill.
Hoewel hij Hill niet op de ziel gaat staan en een aantal bewonderende woorden wijdt aan diens machine – hij knuffelt de ES2 in het begin haast dood als het om zijn grote prestaties in het lagere toerenbereik gaat – krijgt hij de trotse eigenaar toch zover dat deze een paar minpuntjes van zijn geliefkoosde machine gaat noemen.

De plunjervering krijgt ervan langs. Schuld hieraan is eigenlijk het heerlijke Lycett zweefzadel. Dat bleef gehandhaafd na de oorlog, ook nadat de plunjervering erop kwam. Dat Lycett-gezweef bleek voor zoveel rijcomfort te zorgen dat het bij toenmalige eignaren niet opkwam de achtervering te onderhouden: om de 1000 mijl moet de vetspuit erop.
En als een andere spelbreker wordt het luchtfilter opgevoerd. Dat Amal-onderdeel moet afkomstig zijn van een huishoudfabriek die zich had toegelegd op de vervaardiging van appelmoeszeven. Grote keien hield het grove filter nog wel tegen maar heel veel gruis en zandkorrels kregen ongehinderd toegang tot de carburateur. De gasschuif beweegt zich daardoor in de mengkamer als op een weg met hobbels en kuilen. Dat levert onregelmatig lopen op. Hill had de buis tot zijn grote voldoening maar weer glad gemaakt.
Wie een zijstandaard aan zijn ES2 wil hangen, kan hem niet stevig genoeg bevestigen, biecht Hill bij Britton op. Noodgedwongen had hij – zoals meer ES’ers – de oorspronkelijke standaard door een replica moeten vervangen. Die blijken minder stevig en breken regelmatig af. Oorzaak: dat deel dat aan het frame was bevestigd was gewoon gewoon te licht. Dat gedeelte moet dus verstevigd worden.
Heerlijk, de winter komt er aan: verstevigen, smeren, optimaliseren.

Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

Dit bericht is geplaatst in blog met de tags ES2, Honda CB350 Four, Model18, Norton. Bookmark de permalink. Bewerken

Olieramp

Het probleem is dat ik de problemen niet wil zien. Ze komen me niet van pas en als ze onafwendbaar lijken, steek ik als een pelikaan in de Golf van Mexico de kop in de olie.

Zo knok ik me nu een weg naar een soepel schakelende versnellingsbak. Nieuwe lagers, nieuwe bussen, paniek om te ruime bussen, o nee dat schijnt bij opgesloten tandwielen niet erg te zijn, dat hoort zelfs. En er moet een oliekeerring van kurk in. Van kurk? Is dat nog te verkrijgen of moet ik dat snijden uit de stop van een magnumfles champagne? O, een rubberen O-ring mag ook. Echt? Nou ja, laten we het proberen.
Voordat het hele spektakel begon en de bak eruit moest, moest natuurlijk ook de uitlaat gelost worden. Bij het erafnemen – ik zat dus nog maar in de beginfase – greep ik in de uitlaatpoort. Een schok. De BP-olieramp van 2010 had nog niet eens plaatsgevonden – zo lang is het dus geleden – en ik zag dat mijn wijsvinger glom van de zwarte olie. Ik was met de vinger niet langs een vettig filmpje op de uitlaatpoort gegleden maar terechtgekomen in een doopvont gevuld met SAE 50.
Omdat ik nu eenmaal was begonnen aan de gearbox wilde ik die klus eerst afmaken. En ik verbood mezelf nachtmerries te dromen over wat er al niet schuil kon gaan achter de olieramp in de Golf van Cilinderkop. Elk gedachtenlinkje daarover was absoluut taboe; een strenge kerkeling zou mij het verbannen van verkeerde gedachten niet verbeteren.
Er komt inmiddels schot in de bak. Alles schooon, zandkorreltjes uit de box geblazen en van de werkbank richting vloer geföhnd.
Toen kogellagers, kwadrant en nokkenasplaat weer terug op hun plaats zaten, dorst ik weer vooruit te kijken. Zag ik dat goed? Licht? Aan het eind van de tunnel? Even. Want ja hoor, ik was al weer in staat aan het eind ervan een loodzwaar donker wolkendek te projecteren. De olieramp speelde weer op.

* * * * *

Ik begon dit stukje met de constatering dat ik de problemen niet wil zien. Maar dat klopt natuurlijk niet, helemaal niet. Ik ben in staat van een vrolijk verjaardagsfeestje in no time een condoléancevisite te maken. Ik heb de goedbedoelde felicitatiehand nog maar net losgelaten of ik merk dan op dat ik dan nu toch wel het grootste deel van mijn leven erop heb zitten. Pak zelf maar even een stuk gebak van de schaal.
Zo kan de vervanging van een set tandwielen mij ernstiger voorkomen dan de galoperatie van een naast famileilid. Terwijl ik op andere momenten de problemen niet wens te zien of te horen.
Een tikkend, ratelend, schurend, jankend, raspend geluid moet niet meer te negeren zijn voordat ik in actie kom. Het moet zo out of tune klinken dat je automobilisten verschrikt met hun portierraampje ziet schuiven. Open of juist dicht.
En ik wil het gewoon niet horen, ik wil niet dat mijn rijplezier op dat moment wordt verstoord, ik wil niet dat op dat moment de motor aan de kant moet, dat alle tassen eraf moeten in de wetenschap dat ik aan die wegkant nog een uurtje of wat zal doorbrengen.
Nee, ik wil die ene camping nog bereiken en denk dat het de wind is die een beetje gek langs mijn tanktass vlaagt of dat dat rare wegdek merkwaardige fluittonen veroorzaakt.
Het wegdenken van problemen kan zulke vormen aannemen dat ik daags voor een vakantietrip het vertik met de motor een tochtje te maken om bijvoorbeeld bij mijn zus een luchtbedpomp voor de leen op te halen. Je zult toch net op dat moment, acht uur ‘s avonds, geschuur of geratel te horen krijgen, pakweg veertien uur voor je vertrek.
Eerst die leuke camping in Noord-Frankrijk zien te bereiken. Daarna kijken we wel verder.

Engelbert Spechtenborst jr.

Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

+ + + + + + + + + + + + + + + + + + + + +

Janken

 

Revisie

Friesland is een paradijs voor pechvogels. Als je niet zo zeker van je zaak bent omdat er bijvoorbeeld net iets te blauwe rook uit je uitlaat komt of omdat je magneet vuurwerk van bedenkelijk allooi aflevert, zet dan koers naar deze noordelijke provincie.

In september zou ik er nog een weekje of wat tussenuittrekken met de vrouw om ook het allerlaatste moois uit het zomerseizoen te persen. Het moest een tocht worden langs de noordkust. Friesland, Groningen en een beetje Duits Ostfriesland. Na een periode van eindeloos lijkende malheur en talloze bel-, bestel- en sleutelsessies draafde de ES2 heerlijk door de polder. Eindelijk.
Af en toe kneep ze me in de zij, alsof ze me wilde laten meegenieten van haar pillionpleasure. En alsof ze me ook wilde zeggen dat ik al haar gemopper over het op het keukenfornuis verhitten van carterhelften nu maar gauw moest vergeten. ‘Engelbert, ik vind het achteraf helemaal geen punt dat je dat gloeiend hete carter in een klaarstaande saladeschotel liet vallen. Jij kon er toch ook niks aan doen’. Zulk soort knepen.
Het waren uren van intens geluk. Ik zeg uren. Geen dagen of weken. In Sneek viel de boel stil. Vrouw eraf, ik eraf. Loodzware benen. Moeilijk gezicht. Wat denk je, vroeg ze me. Ik zag dat ze niet van plan was zich klein te laten krijgen. Voorlopig niet. Ze zou koffie halen, chocoladerepen, broodjes, misschien zelfs een klein flesje bier. Niets zou haar te gek zijn om de moed erin te houden.
Eerst gingen mijn jas en fleecejack uit. Het was een warme dag. En ik wist dat ik het nog veel warmer zou krijgen. Alles wees op een langdurige klus.

* * * * *

We waren net Sneek binnen gereden toen ik een geluid had gehoord dat er op dat moment niet hoorde te zijn. Ja, als de slager net een ons rosbief heeft gesneden en hij laat de snijmachine uitlopen dan hoor je zulk geluid te horen. Maar niet op je ES2 hier in dit vredige, mooie Friesland. Of laat ik eerlijk zeggen: ik weigerde ernaar te luisteren, deed of het er niet was. Ik wilde ons rijgeluk niet stuk maken.
Totdat we stilstonden voor een stoplicht en mijn vrouw zei “Hoor je dat? Dat geluid?’ Met opeengeklemde tanden knikte ik.
Toen ik wegreed bij het stoplicht was het met de ontkenningsfase gedaan. Geen spoor meer van een ES2. De Berkel snijmachine had de regie volledig overgenomen en bestreek alle registers van hoog tot laag: hooooe-aaah-hooooe-aaaah-jank-hooeee. Ik kwakte de boel de stoep op en daar stonden we dus.

* * * * *

De dodenmars in 4.000 beats per minute was gepaard gegaan met een kickstarter die al op en neer pendelend een eigen leven was begonnen. Ik had het plaatje al in mijn hoofd. De kickstarterpal was afgesleten en hield de kickstarteras niet meer op zijn (rust)plek. En vervolgens zou deze as natuurlijk zijn gaan rukken aan de hulpas die daardoor zijn eigen lager was gaan mollen. Daar ergens zou het gedonder vandaan moeten komen.
De kaart van Friesland werd uitgespreid om gereedschap en al die te demonteren onderdelen schoon van straatvuil te houden.
De Snekers (?), Snekenaren (?), Snitsers (?) lieten me eerst een half uurtje aanklooien. En toen kwam de een na de ander zijn of haar hulp aanbieden. De chauffeur van een streekbus stond boven op de rem. Liet de passagiers achter en stapte de bus uit. “Pech? Je hebt geluk. Honderdvijftig meter verderop vlakbij de rotonde zit een motorzaak.” Dank u. Even later een vrouw. Ze stak haastig de drukke weg door het stadscentrum over. “Aaah wat zonde. Ja we hebben zelf ook een motor. Heb je een aanhanger nodig? Dan kunnen we jullie wel wegbrengen. Je weet het nog niet? Hier mijn telefoonnummer. Je kunt altijd bellen.”
Ondertussen is het duidelijk dat we hier wel even vast zitten. Een brede man stapt uit een hoogopgepompte 4WD. “Zeg het maar. Ik heb alles. Draaibank, lasapparatuur en ik kan frezen. Ik doe nu in dit soort autootjes maar ik heb vroeger altijd aan Honda’s gesleuteld. We schuiven hem zo achter op de bak van mijn auto.” Ik ben nog niet aan een definitieve diagnose toe en zeg timide “Nou ja, het lukt wel. Tenminste dat denk ik. Maar heel erg bedankt.”
Als de vriendelijke 4WD’er wegblaast, meldt zich even later een slungelachtige man. “Heb je zin in cola?” Ik bereid me voor op een grap, een flauwe grap in de lijn van claxonerende automobilisten die een lange neus maken terwijl jij op de ringweg bij Antwerpen tot aan de ellebogen in de olie zit. “Nee dank je”, zeg ik meteen om de grap de pas af te snijden. “Ik had jullie gezien vanuit de flat daar aan de overkant”, gaat hij verder. “Ik dacht die zijn nog wel even bezig. Hier”. Hij haalt twee blikjes cola uit zijn jaszak.

* * * * *

Ondertussen is me duidelijk geworden dat we niet te maken hebben met een eenvoudige roadside-reparatie. Hotelwerk. Het wordt een hotel om de zaak de volgende dag nog eens nader te bekijken.
Een net passerende twintiger kan ons misschien wel helpen aan het dichtstbijzijnde adres. “Jazeker”. Hij weet er twee.
Als de boel weer is opgepakt staat dezelfde jongen opnieuw voor me. Nu met auto. ‘Stap maar in, rijd ik je wel even naar dat hotel. Zie je of het wat is.”
Als we teruggaan om de motor en vrouwlief weer op te pikken, geeft hij me zwijgend een briefje met een telefoonnummer. “Vraag maar naar Erik. Ik werk op een machinewerkplaats. Ik heb morgen nog wel tijd als er even iets gedraaid moet worden.”
Als de hoteleigenaar zijn drankhok inruimt om de ES2 een plekje voor de nacht te geven, ben ik helemaal plat voor Sneek, voor Friesland. En ik denk terug aan die lieve Friezen als ik thuis mijn versnellingsbak zie liggen die op een werkblad is leeggegooid.
Er valt heel wat te reviseren.

Engelbert Spechtenborst jr.
Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

Het vriest en als ik met mijn hand over mijn hart strijk, begint het te knetteren. Vonken. Ik schrik en draag een wollen trui. Snapt u het?

Het overkomt me in het weekeinde waarin ik in de ban ben geraakt van magnetisme. Niet dat gedoe van een handopleggende pseudo-genezer maar van de combinatie koperdraad en magneten.
Ik had de elektriciteitscentrale van de Norton ES2 stilgelegd. Tijdelijk wegens herstelwerkzaamheden.
Na een breuk in het contact van mijn pick-up ontdekte ik ook nog eens een vette smurrie rond de Lucas-magneet. En omdat ik bang was dat er olie de behuizing van de magneet was binnengedrongen, moest de magneet eraf. Toen ik de elektriciteitsfabriek eenmaal in de hand had, drong het tot me door dat ik het potentieel van een hele berg volts omklemd hield

                                                                     *  *  *  *  *

Ik ben een groot magneetgek omdat ik een simpele jonge ben. Techniek is me al gauw te ingewikkeld. Aan bobines durf ik niet te denken en als iemand tegen mij over de pro’s van elektronische ontsteking begint, breekt het angstzweet me uit. En zo laat ik me door een spellingscorrectie-programma voordoen hoe ik het woord tiristor schrijf; uitspreken durf ik het niet.
De magneet kan ik volgen. Meer dan dat.
Nu ik het ding voor me op mijn bureau heb liggen, wordt me haast de adem benomen vanwege de schitterende eenvoud: een as, een grote bos superstrak opgewonden koperdraad en een magneet. Dat is alles. Ik weet dat ik veel mensen zou beledigen als ik nu zou vertellen wat er gebeurt, hoe het werkt. Maar omdat de kans erg groot is dat ik het net niet goed formuleer of het misschien toch niet helemaal goed begrepen heb, vertel ik het toch. Op zijn hoogst levert dat een stroom van verontwaardigde e-mails op of word ik met pek en veren het land uitgetwitterd.
Ach nee, laat ook maar. Ik was veel meer geïnteresseerd in de ontdekking van deze spectaculaire eenvoud. Wie komt er nou op het idee om een bos koperdraad tussen een paar magneten te laten draaien om vervolgens met de daaruit volgende stroom een machine te ontsteken? Het wordt nog mooier als je beseft dat diezelfde aangedreven machine er op zijn beurt voor zorgt dat die bos koper blijft draaien.
Maar goed, de ontdekker van dit fraais. Wie? Via de bibliotheek word ik gered door het boek ‘Stroom, de geschiedenis van een blijvend wonder’ van Aad van der Mijn. Hij houdt de Brit Michael Faraday (1791-1867) ervoor verantwoordelijk in 1831 met draaiende koper en een magneet stroom te hebben aangeboord. Ik moest wel eens aan die naam denken als ik op de motor een onweersbui binnenreed. In 1836 zou hij ontdekken dat een metalen omhulsel elektromagnetische velden buitensluit, zijn kooi.

                                                                    *  *  *  *  *

Als je beweert dat je zo gek bent op de eenvoud, is het heel verleidelijk nog een stapje terug te gaan in de geschiedenis. Ofwel kan het nog meer basic met de vonkvorming?
Dan brengt Van der Mijn je naar de zeventiende eeuw bij William Gilbert, lijfarts van koningin Elisabeth I. Hij beschrijft in 1600 zijn ontdekking dat een magneet zijn kracht verliest als die eenmaal roodgloeiend is geweest. Een man met veel verstand van motorrijden, zoals je merkt als je een warme motor – vooral ten overstaan van een vol zomerterras – probeert aan te trappen. Je krijgt het niet voor elkaar.
Wat Gilbert – hij muntte tussendoor het begrip ‘elektriciteit’ – eveneens ontdekte, is dat de aarde zelf een magneet moet zijn. Ook daarbij liet hij zijn verstand van motorrijden spreken, zoals je merkt als je iets te plat door de bocht wil.
Komend jaar worden we allemaal een beetje gek gemaakt met Rembrandt en de Gouden Eeuw. Maar wat mij betreft maken we er meteen een knetterend Gilbert-jaar van. Met veel gezonde magneten.

Engelbert Spechtenborst jr.
Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

+++++++++++++++++++++++++++++++

 

Motorlust

Pas geleden was ik bij een Indian-rijder op bezoek. Ik had zijn verzameling V-twins en een vier-op-een-rij-model, aangevuld met nog wat ander Amerikaans spul wel vaker gezien. Vluchtig.
En hoewel ik geen eenkennige Norton-rijder ben, nam ik de aanwezigheid van deze zwaargedateerde motorfietsen – sommige 90, 100 jaar oud – voor weinig meer dan kennisgeving aan.

Uit het zicht van de oude, maar nog levende Indians praatten we nog wat over gangmaken met de motor op de wielerbaan, een ambacht waarvoor Indians in het verleden nog wel eens werden gebruikt. Ze voelen zich kennelijk erg goed als ze maar rondjes kunnen draaien. Ook in de houten ton van de steile wand zijn ze vaak ingezet.
Het praatje leidde tot het tevoorschijn halen van een boek. De kennis had dat nodig om zijn verhaal wat meer kleur te geven. Het was een betoog waarin hij beweerde dat het vooral de Fransen zijn geweest die aan de wieg stonden van de motorfietstechniek. Nee, niet de Engelsen.
Het was ook een Fráns boek waarmee hij op de proppen kwam. Gelukkig met veel plaatjes. Van historische motorfietsen, dinosaurussen uit de eerste jaren 1900-1910. En een hoofdstuk over stayermotoren. Ook Frans. Want onze zuiderzuiderburen stonden ook al bij de wieg van de gangmakerij. Dat zei de kennis. Dus dat werden veel Terrots en Magnat-Debons. Prehistorische beesten in de motorwwereld waar ik even vluchtig naar keek als naar de boven beschreven Indians

*  *  *  *  *

Bij het bladeren in het boek bleef ik ineens stil staan bij één foto. Ik kon mijn ogen haast niet van het beeld weghouden. Een man op een motor. Beiden waren – doordat de tijd over de foto was heengegaan – sterk uitgebleekt. Ze leken in zachte, vage lijnen geschetst.
De berijder zat ogenschijnlijk wat onnatuurlijk op zijn motor. Hij was van onderaf gefotografeerd, een verbeten blik keek onder het sterk gebogen stuur door.
De berijder was een renner want hij was duidelijk bezig om op een baan zo hard als het maar kon, rond te vliegen. De wielen hadden de dikte van die van een transportfiets. De man droeg stevige laarzen en had een flinke tank op het frame liggen.
Op een onscherp, haastig gemaakt snapshot uit het boek kan ik nog net zien dat het gaat om Bob Perry. Geen Fransman. Een Amerikaan die een Excelsior bereed. Hij was tussen 1915 en 1920 zeer succesvol bij races op de veelal houten kombanen. Zoals veel coureurs en toeschouwers vond ook Perry de dood op zo’n baan. Los Angeles 1920.
De foto geeft Perry en zijn Excelsior – ik denk door het kikvorsperspectief – een enorm krachtige uitstraling en veel dynamiek. Ik kan er nog veel meer over schrijven, maar het is vooral een foto waardoor je acuut zin krijgt op je eigen motor te springen. Je hand vraagt om het gas.

*  *  *  *  *

Een andere teaser die me te binnenschiet is van literaire aard. De beschrijving van T.E. Lawrence in het verhaal De Donderprofeet waarin hij de strijd aanbindt met een jachtvliegtuig, is onovertroffen. Waar zijn de jachtvliegtuigen? Waar is míjn Brough, nou ja Norton? Als je net een paar regels in het verhaal zit, bevangt je al een onbedwingbare motorlust.
Wanneer ik deze teasers op een rijtje zet, schrik ik. Heb je dat dan nodig om op je Norton te kruipen? Is het zonder Perry en Lawrence al niet spannend genoeg? Moet je dan eerst in de heldenrol zitten? Moet je eerst de motorwind over het papier voelen voordat het leuk is?
Neeja. Het is mijn Norton-zelf. Ik weet het nu beter dan ooit. Ik weiger dit jaar af te sluiten voordat ik mijn Norton ES2 heb ontdaan van zijn ontstekingskwaal die alleen maar onregelmatig en ergerlijk gerochel voortbrengt.
Het schiet me trouwens tot slot nog te binnen dat James Lansdowne Norton ooit begon met een opsteekmotortje. Een Clement. Geïmporteerd uit Frankrijk. Die Fransen toch!

Engelbert Spechtenborst jr.
Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Motor-dna

Kan een motorfiets dna hebben?
Het zou hartstikke handig zijn. Je zou dan uit een echt leuke motor een andere echt leuke motor kunnen maken. Je zou bij het breken van de kickstarter van je Norton exact dezelfde kunnen opvragen bij de Norton Spares DNA Bank.

Ik denk dat elke motorfiets van laten we zeggen vijftig jaar en ouder voldoende persoonlijkheid heeft om te verschillen van elke andere motorfiets van dat type uit hetzelfde bouwjaar. Want binnen elke productieserie is het aantal variabelen zo oneindig groot dat het onmogelijk is voor een serie van 2500 stuks consequent hetzelfde koperen leidingdraad, hetzelfde gietijzer uit dezelfde hoogovenpot voor de cilinderkop te gebruiken.
Gaatjes in het spatbord zijn nooit exact op dezelfde plek geboord. Of neem alleen al de steunen van zo’n spatbord. De een is ronder rond gemaakt dan de ander. Weer andere steunen zijn opgerold en dichtgeknepen: dat is echt vragen om individuele verschillen.

*  *  *  *  *

Het is met de ongelijkvormigheid zelfs zo erg gesteld dat niemand meer weet hoe een Norton Model 18 uit 1946 er precies uitgezien moet hebben.
Kortom motorfietsen kennen door al die minuscule afwijkingen voldoende onderlinge verschillen om voor elke exemplaar een uniek eigen dna-paspoort af te geven
Dat is leuk want dan zou je kunnen weten dat de Dunlop-banden op jouw BSA Goldstar van december 1947 gefabriceerd zijn met rubber, afkomstig van de Tenom-plantage op Noord-Borneo, dat op 23 februari 1947 van het toenmalige Jesselton naar Liverpool is verscheept. Je zou een reis kunnen ondernemen naar het Penninisch gebergte in Engeland en de mijnwerkers kunnen opzoeken die het ijzererts voor jouw cilinderkop hebben gedolven. Om ze alsnog te bedanken voor hun bijdrage aan die mooie kop.
Ik zat me dat over die motor-dna af te vragen toen ik op zoek was naar de geschiedenis van een heel speciale Norton: de Norton van mijn oom.
Op welke leeftijd je precies het besef krijgt dat een motor niet alleen maar een motor is, maar een Norton, weet ik niet. Acht jaar? Of was het al met zeven? Het ging om een type waarvan ik later kon begrijpen dat het een 650SS was geweest. Ik herinner me verder dat de motoroom de ketting uitkookte met een bus vet die hij had gekocht bij de Beverwijkse motorzaak Cor Olie. Hij maakte de motor vaak schoon op zaterdag. Zoals de buurt dat ook deed met de auto. Of hij er verder aan sleutelde weet ik niet meer.

*  *  *  *  *

O ja, het was er een geweest uit een gelimiteerde editie: de framebuizen waren niet zwart maar net als de tank zilvergrijs gespoten. Tenslotte weet ik dat hij ermee uit een bocht was gevlogen en daarbij beenbreuken en verbrijzelingen had opgelopen. Waar de motor is gebleven weet ik niet, mijn oom evenmin.
Via de archieven van het politiebureau in Beverwijk, de vader van de bedrijfsleider van een Kennemer ijzerwinkel en een kroegtijger uit Emmerich lukte het me heel dichtbij te komen. De overblijfselen van de 650SS moesten via verhandeling zijn terechtgekomen bij een zekere Willy Blaskovitch. De stamgast van een kroegje in de Duitse bijna-grensstad Emmerich had me in zijn aftandse Vauxhall naar hem toe gebracht.
‘Blasko’ verzamelde en had een immense collectie Engelse motorfietsen. Wat heet. Vier romneyloodsen vol. De verzameling was merkwaardig opgebouwd. Niet Ariel bij Ariel, ES2 bij ES2, enz. Nee, de Engelsen had hij tot op het kleinste schroefje gedemonteerd waarna de delen en deeltjes zeer gründlich stuk voor stuk bij elkaar waren gegooid. Zo zat een oude asla van een kolenkachel stampvol met enkel koolborsteltjes in alle vormen en maten.
Twee melkbussen met een kop erop: lange, korte, dunne en dikke pistonpennen. Ik mocht het allemaal zien. Ook de luguber aandoende verzameling die een kwart loods in beslag nam: een tweeënhalve meter hoge mix van gietijzer en aluminium die een knekelveld van cilinderkoppen vormd

*  *  *  *  *

‘Blasko’ was geen prater. Hij grijnsde, grijnsde en grijnsde. Daartussendoor draaide hij shag en rookte.
Dat hij zorgvuldig alle binnengekomen motorfietsen – wrakken én puntgave – zeer nauwgezet had gedemonteerd was duidelijk. Maar een even nauwgezette registratie van alles wat was binnengekomen had ontbroken. Dit had me wel goed kunnen helpen om in elk geval het frame van de 650SS terug te vinden. De frame-afdeling van ‘Blasko’ was een hooggebergte van opelkaar geslingerde buizen. Wat deed ik hier?
De zwijggrijnzer knipte een zaklamp aan in deze slecht verlichte loods. Hij liet het licht plagerig over de frameberg schijnen. Alles verroest. Ik had nog gedacht tussen alle zwart frames alleen maar naar het ‘gelimiteerde’ zilvergrijs uit te hoeven zien.
Het was een nachtmerrie. Ik hield er alleen een weggeworpen peuk van ‘Blasko’ aan over. Meegepikt. Om te laten onderzoeken op dna-sporen: ik wilde meer weten over de achtergrond van de man die in staat was tot een dergelijke genocide op Engelse motorfietsen.

Engelbert Spechtenborst jr.
Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

++++++++++++++++++++++++++++++

Valt er nog wat te tappen?

Waarom heb ik eigenlijk niks te honen? Waarom valt er niks te tappen? En waarom is er nergens in mijn blok een koperen pakkingsringetje te bekennen dat toe is aan vervanging?

Omdat ik hoonapparatuur heb gekocht, omdat ik een peperdure cycle tap- en snijset uit Engeland heb laten overkomen en omdat ik bij vergissing op de laatste motormarkt in Hardenberg nog maar weer eens een assorti-doos met koperen pakkingsringen aanschafte. Dit is dan nog maar een kleine greep uit mijn recente aanwinsten.
Ik zou ze niet tot de impulsaankopen willen rekenen. Integendeel het is allemaal weloverwogen gebeurd. Juist omdat ik die gereedschappen en materialen nodig had. Hád. Want op het moment dat er een braampje uit een tunneltje moest worden weggehoond, lag de honer nog niet in mijn schuur.
Ik had het stuk gereedschap niet, was heel vaag op de hoogte van het bestaan ervan, en ik was blij met de bereidheid van een motorkennis me uit de brand te helpen.
Ik zag vervolgens hoe makkelijk dat braampje verdween. Zelf had ik dat oneffenheidje met een ronde vijl of met een stukje schuurpapier opgerold rond een potlood weggewerkt. Het zou er heel erg onprofessioneel hebben uitgezien.
Maar goed, nadat ik had gezien hoe eenvoudig het kan, wilde ik maar één ding: een hoonset. En meteen maar voor alle diameters.
(Natuurlijk weet iedereen die dit leest, wat honen is en hoe een honer eruitziet. Wat denk je, kom op zeg! Maar ik wist het niet, dus ik schrijf het maar even voor mezelf op.) Een honer bestaat uit een as waarop een twee- of een driepoot is gemonteerd. Elke poot is voorzien van een smal schuurvlakje. Daarmee kun je de binnenkant van een ronde holle ruimte – bijvoorbeeld een cilinderwand – slijpen. Een veer drukt de poten tegen de binnenwand. Door de as van de honer in je boormachine te zetten draai je de schuurvlakjes rond in de holle ruimte en slijp je de binnenkant.
Dat ik de eerste jaren niet aan het werk hoef met mijn recente verworvenheden komt natuurlijk omdat ze kort geleden hun werk al hebben gedaan en de zaakjes voorlopig dan ook goed voor elkaar zijn. Als het meezit mag ik pas over twee, drie jaar een keer een uitgelopen schroefgang opnieuw tappen.
Tegelijkertijd werkt mijn Norton ES2 in het geheim al weer aan nieuwe semi-catastrofes. Vermoedelijk loop ik over twee weken te schreeuwen om een of andere gekke poelie of blijkt morgen dat ik mijn euro’s beter had kunnen zetten op een paar vilten pakkingsringen voor mijn versnellingsbak of voorwiellager.

*  *  *  *  *

Dat aankopen van gereedschappen, meteen nadat de ellende met een geleende honer of poelie is opgelost, is volstrekt onverantwoord gedrag. Troost is dat ik niet de enige ben. We zijn met velen, slachtoffers van een vorm van massahysterie waarvoor de economie zelfs een speciaal begrip kent: varkenscyclus.
Op het moment dat er een tekort is aan varkens stijgt de vleesprijs. Aangelokt door de hoge opbrengsten kopen varkenshandelaren varkens aan. Als ze de beesten op de markt brengen daalt de prijs alweer doordat ze zo massaal hebben ingekocht en er een overweldigend aanbod is ontstaan.
Je moet het aandurven om tegen deze cyclus in te investeren. Zoals je ook een nat pak voorkomt door juist wel een benauwd regenpak aan te trekken als het nog droog is. Het zal vervolgens namelijk niet gaan regenen. Laat je – in een optimistische bui – de regenkleding lekker thuis dan gaat het gegarandeerd plenzen.
Ondertussen zijn de zaken in huize Spechtenborst al weer aardig rechtgetrokken. De hoonspullen liggen in de keukenla. Het is nu een driedelige set voor het kloppen van slagroom en het omwerken van aardappelen en zuurkool tot stamppot. Met het assortiment koperen ringen heb ik mijn vrouw heel erg blij gemaakt. Dit halfedelmetaal wil ze verwerken in een jaren zeventig ‘Jerney Kaagman ringentruitje’. Ik kan haast niet wachten.
En de tapset is teruggestuurd naarEngeland. Nette brief erbij. Met verontschuldigingen dat er door vertaalfouten van mijn kant een verkeerde bestelling de deur is uitgegaan. En of ze alsnog die beertender van Guinness willen toesturen.

Engelbert Spechtenborst jr.
Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Deegrolrijden

Vriend van me eert zijn vriendin op een heel bijzondere wijze. Tuurlijk heeft hij een pasfotootje van haar in de portefeuille (ze drong er overigens onlangs op aan deze maar eens te vervangen door een ‘veel spontanere’ selfie).

Maar heel bijzonder vind ik altijd die opgestikte elleboogstukken op zijn colbert, gemaakt uit het rugpand van een door haar afgedankt Chanel-pakje.

En tussen zijn badges en speldjes van Norton, sterritten en Elefantentreffens prijkt op zijn teddyboy-jack een label van Yves Saint-Laurent. Juist. Van de vriendin. Een teken van verbondenheid dat – mocht de boel toch nog een keer misgaan – iets makkelijker te verwijderen is dan een tattoo.

Terwijl ik deze regels tik op weg naar een stukje over samengestelde bikes als Tritons en ES2 Superiors, hoor ik op het nieuws eigenaren van oude diesels uit Arnhem heftig protesteren tegen maatregelen om hen de toegang tot de stad te ontzeggen. Boos geworden dieseldrivers maken voor de radiomicrofoon een berekeningetje waaruit zou moeten blijken dat de vlucht van een vliegtuig meer vervuilt dan de hele karavaan aan verouderde, hoestende en proestende diesels die in Arnhem rondhobbelt.

Natuurlijk wordt de soep niet zo heet gegeten. Niet onmiddellijk.

Maar het zijn dit soort speldenpikken van een wethouder hier en een gedeputeerde daar die ertoe leiden dat we ook op de historische tweewieler over een jaar of wat met een katalysator rondrijden. Onontkoombaar. En ik kan er haast niet op wachten: het is een ontwikkeling die ik heel graag zie. En naar ik aanneem meer deegrolrijders met mij. De deegroluitlaat die aan mijn ES2 (zoals aan alle typegenoten van 1947-1953) hangt, is gemáákt om een katalysator te herbergen.

En eerlijk gezegd hoop ik op nog veel meer strenge maatregelen om de uitstoot van fijnstof en CO2 van onze rijdende oliedruiprekken aan banden te leggen. Kom maar op, ik ben er klaar voor. Sinds ik heb leren rekenen met de economie van plussen en minnen weet ik mezelf aan de goede kant van de streep en krijgt niemand me nog kapot.

 *  *  *  *  *

Economie van plussen en minnen? Heel simpel. Hier doe je wat, daar laat je wat. Ik plant een jong inlands eikje en ik mag een jaar lang veertien kilo CO2 wegblazen of 300cc minerale olie tussen de stoeptegels laten weglekken. Het een gumt het ander weer uit. Als je maar op nul uitkomt. Nou ik kom dik, heel dik in de mín uit. Een milieupaspoort om te zoenen.

Om te beginnen ben ik een late opstapper. Een flink deel van mijn leven reed ik op schoonbrandende Duitsers – heb overigens nooit een VW ook maar aangeraakt – waarmee ik bovendien niet meer dan een soepopscheplepel aan olie verloor.

Vliegen? Ik heb het in mijn leven twee keer gedaan. We zijn een keer met de Boeing Europa niet eens uit geweest en eenmaal op en neer naar New York. Nou ja mag het?

Auto? Komt er bij mij niet in. Alles op de motor. Een levenshouding die per afgelegde afstand al drie keer zo weinig uitstoot oplevert.

En verder gum ik elke Nortonrit die aardig wat CO2-punten oplevert, weer weg door me te verplichten de afgelegde ES2-kilometers met een factor 3,7 op de inmiddels al zwaar gekatalyseerde Duitser af te leggen. Heb ik eenmaal de katalysator op de Norton – in de deegrol – aangebracht, dan hoef ik nog maar 1,1 keer zoveel Duits te rijden.

 *  *  *  *  *

Ik heb het wel eens eerder opgemerkt in een stuk over de jacht op vervangende onderdelen dat we met onze Nortonhobby vele extra Duitse motorkilometers moeten draaien. En dat is voor de balans alleen maar mooi. Want precies, je mag daardoor weer meer Nortonkilometers maken.

Aan het eind van het jaar sta ik dus dik in de min en kan ik mijn min-kilometers verkopen aan bijvoorbeeld een veel vliegend Nortonclublid, een flink bomen kappende coureur of een Engelse rijder met verzadigde milieumat die te ver in de plus is gaan zitten.

Van dat verpatste milieu-quotumgeld kun je leuke dingen doen: een reserveblok voor de ES2, een paar extra deegrollen voor de handel of – ter voorkoming van relationele vervuiling – iets leuks van Chanel voor de vrouw.

 

Engelbert Spechtenborst jr.
Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

 

 

Oliedrukkunst

Ik ben een onhandige kluns. En ik heb dat op deze plek al meer dan eens geëtaleerd. Op verschillende manieren kun je daar narigheid van ondervinden.

Bij voorbeeld als ik alleen al denk aan al die keren dat ik moest meehelpen om mijn motor een busje in te duwen.

Toch moet ik bekennen dat ik anderen ook een hoop rottigheid heb bezorgd. Ik heb mensen gegijzeld, vastgeklonken aan mijn motorische problemen. Aardige hulpbiedende derden die aanvankelijk meenden dat ze er met het aanreiken van een waterpomptang al waren, lagen een half uur later in hun goeie goed te sleutelen aan een tijdelijke oplossing voor een lam gedraaid klepstelboutje.

Zo’n situatie ontstaat als volgt. Als ik in dank zo’n waterpomptang aanpak, vraag ik bijvoorbeeld of ze met de steeksleutel de moer even op hun plaats willen houden. Tijdens het aandraaien van de bout zeg ik ‘Gek hè dat die schroef meedraait. Je vraagt je af hoe zoiets kan’.

Op dat moment gebeurt er psychologisch iets opmerkelijks met mensen. Acht van de tien kunnen er geen weerstand aan bieden om dan op de – klaargezette – stoel van de deskundige te gaan zitten. Formuleren een technisch bevredigende verklaring en willen dat – doemensen als de meeste technische talenten ook zijn – graag meteen in de praktijk aantonen. Dus dan moet toch even de kop eraf (‘Is zo gebeurd hoor’).

Is die kop eraf, dan wijs ik achteloos op een pakking ‘die je tegenwoordig nergens meer kunt krijgen’. Daarmee raak ik in wezen het solidariteitsgevoel van consumenten onder elkaar die zich collectief verzetten tegen de handel die te beroerd is om voor ons sleutelaars een paar passende pakkinkjes op voorraad te houden.

‘Die maak je toch gewoon zelf’, zeggen ze me dan. Kan dat met een stanleymes? Binnen een uur zit ik in de schuur bij die aardige technicus die met een holpijpje een mooie pakking voor me maakt.

*  *  *  *  *

Het mooiste dat je dan kan overkomen is dat de aardige motorvriend een onderdeel – uiteraard ongewild – stukmaakt. Op dat moment is er sprake van een 100-procents-gijzeling. Je hulp is dan namelijk eigenaar van het probleem geworden, hoofdeigenaar. Voelt zich vervelend over het gebeurde en zal zijn eigen miskleun willen compenseren door niet alleen de stukgetrokken pakking te vervangen. Nee, hij is ook gemotiveerd andere cilinderkop-problemen onder handen te nemen. En in de eindfase van het hele proces zul je zien dat je nieuwe motorvriend van jouw motor is gaan houden en bij gelegenheid ook vraagt of alles nog in orde is met de versnellingsbak, het achterlicht of noem maar op.

Kijk, je kunt met het jaren vijftig standaardwerk Tuning for Speed van P.E. Irving je motor helemaal pico bello strak laten lopen – ik kan dat dus niet, het overgrote merendeel van de lezers van dit verhaal wel. Maar je kunt je motor ook redelijk pico bello krijgen via de hierboven beschreven stepping-stone benadering. Waarbij je de te hulp gekomen deskundige van het ene naar het andere probleem moet zien te leiden.

In de Engelstalige literatuur bestaan overigens ook routebeschrijvingen – opgesteld door terzakekundige techneuten, en strikt genomen verraders van hun eigen soort, maar goed – die je van een lekke band naar een pistonpenveertje brengen. Uiteraard mét die tijdelijke assistent. Waarbij ook alles wat daartussen ligt even lekker wordt aangepakt. ‘From Taillight to Tappet’ is een voorbeeld van zo’n – typisch praktisch Engels – boekje waarbij de dilettant de deskundige ongemerkt en zonder dat het er allemaal te dik bovenop ligt langs de motorische ellende voert.

*  *  *  *  *

En toch leidt onhandigheid niet alleen tot manipulatie van derden, maar kan de techniek, de vooruitgang, ook een aardige dienst bewijzen. Zo word ik al zenuwachtig als ik er op een onderdelenbeurs een schuifmaat bij moet pakken om te kijken of de buis van een te koop aangeboden stuur de gewenste doorsnee heeft.

Een toeval verloste me van deze genante exercities.

Al lange tijd bewaarde ik een vet moertje in mijn portemonnee. Ik wist niet eens meer waar het voor diende. Op zekere dag kreeg het gezelschap van een hagelwit visitekaartje. Toen ik dit een paar dagen later tevoorschijn haalde zag ik een mooie print van de moer, afgedrukt naast mailadres en 06-nummer van de man van het kaartje. Door toepassing van deze oliedrukkunst hoort dat onhandige geschuif tot het verleden en maak ik met aanhangende olie en vet van het rijkelijk lekkende carter afdrukken van draadgangen van schroeven, pakkingen, kettingschakels en stuurdiktes.

Inmiddels heb ik mijn Norton ES2 1:1 volledig afgedrukt in een notitieboekje ondergebracht, en grijp ik nooit meer mis. Met dank aan mijn schuifmaatgestuntel.

Engelbert Spechtenborst jr.
Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Nieuwe goudvis?

Wij kennen geen apk. Helaas. Graag zou ik zien dat wij binnen onze merkenclubs een eigen keurmerk introduceren. Bijvoorbeeld het Dutch Norton Quality Label (DNQL) of het Holländisches DKW Ueberprüfungsschein (HDUS).

Komt zo. Een paar weken geleden stortte mijn hele wereld in. Ik heb een heerlijke Norton ES2. Goed, de versnellingsbak wil zich nog wel eens loswurmen van zijn bevestigingsbouten, soms stroomt mijn carburateur wel eens over (nee, geen hangende vlotterpen) en de moeren van mijn achtertandwiel trillen wel erg makkelijk los. Je leert ermee omgaan.

Nee, maar dit keer was het echt gebeurd met mij en mijn ES2. Een miniem oliespoortje. Ik ontdekte het toen ik mijn koppeling wilde bijstellen (ook zo’n dingetje om mee te leren omgaan). Een druppie olie aan de voet van de cilinder. Echt niet meer hoor. Lekkage uit de kop, ging er door me heen. Komt straks wel.

Eerst even een blokkie om om de afstelling van de koppeling uit te proberen. Terug. Verrek weer olie, op dezelfde plek. Nog even kijken. Starten en gas paar keer laten opkomen. In plaats van wat lekkende druppels zie ik dat de drop olie bij elke hijs aan het gas begint te sputteren. Luchtdruk. Nee, het zal toch niet….? Kan toch niet?! Ben je gek, gietijzer. Wat dacht je wel niet hoe sterk dat is?!

Ik klop bemoedigend met het handvat van een schroevendraaier tegen de ribben.

* * * * *

Twee keer een half uur later weet ik meer. Een scheur van hier tot Birmingham vanaf de onderkant van de cilinder. Ja ook aan de binnenkant. Een scheurpatroon met de grilligheid van een bliksemflits.

Koffie. Tegen mij vrouw zeg ik dat er eigenlijk niet zoveel is om nu meteen paniekerig over te doen. Ze zet een schotel spritsen op tafel.

Terug in de schuur voel ik me doodmoe. Wat moet ik hiermee? Belrondje. Goedmenende, terzake voor kundig gehoudenen halen de schouders op. Ach koop toch een andere cilinder, is nog wel aan te komen hoor! Of anders eentje met een bus erin.

Ik realiseer me nu dat ik geen technische doorkijkjes behoef, maar snak naar een mental coach, een geestelijk raadsman of ja een geestelijk raadsvrouw, waarom ook niet? In elk geval iemand met afstand tot de materie die de menselijke kant van dit ogenschijnlijk technische drama doorziet, iemand die niet meteen tegen me zegt ‘nou dan koop je toch een andere goudvis’.

  * * * * *

De breuk in de cilinder, het einde van dit vitale onderdeel, is voor mij het einde van mijn ES2, mijn ES2 zoals die wegrolde uit de fabriek aan de Bracebridgestraat in Birmingham en stilaan van hand-tot-hand deze kant op is gekomen.

Nu moet de ziel eruit. Met elke andere cilinder zal hij nooit meer dezelfde zijn. En hij zal nooit meer hetzelfde klinken.

Hou die opmerking over die goudvis nog even vast, nu ik verder ga om mijn plan voor een DNQL of HDUS uit te leggen. Met zo’n keurmerk was al deze ellende niet nodig geweest.

Met een keuringsteam dat stad en land afreist om schuren, gangkasten en werkplaatsen van clubleden te doorzoeken. Sleutelbos mee, en als het betreffende lid even niet thuis is, gauw een make-over van blok en/of frame waarbij in slechte staat verkerende, kardinale onderdelen snel, maar vooral ongemerkt voor de eigenaar, worden omgewisseld. Zoals een zorgzame ouder zich naar de dierenwinkel haast om een in stilte overleden goudvis van zoon- of dochterlief te vervangen voordat deze uit school komt.

En het enige dat ik zie als ik van mijn werk thuiskom, is een sticker op mijn nummerplaat. Van het DNQL-keuringsteam. Terwijl ik nooit zal weten dat er inmiddels een imitatiecilinder op mijn blok is geschroefd.

Maar eigenlijk zou ik ook al heel blij zijn met een detectivebureau dat erin slaagt aan te tonen dat mijn gescheurde cilinder ook al niet eens meer origineel was.

Engelbert Spechtenborst jr.
Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

+++++++++++++++++++++++++++++++++

Carin krijgt de bons

Om op commando na 100 meter linksaf of bij de volgende rotonde rechtsaf te slaan, daar houd ik niet erg van. Ook al klinkt de tomtomstem nog zo lieftallig en heet ze Carin.

Natuurlijk heb ik het geprobeerd, maar het wilde maar niet iets worden tussen mij en die stem.

Ik heb de tom inmiddels ingeruild voor de zon. Ik rij de zon achterna. Zonder ingeblikte commando’s, maar ook zonder kaart die ik in mijn pretomtomtijd hanteerde. Die leverde me een boel ellende op: gewijzigde wegnummeringen, onleesbare dorpsnamen, doorweekt kaartpapier, mannetjes die op je afkomen of-ze-soms-kunnen-helpen.

Ik moet rijden als een oude zeekapitein, me verlaten op de sterren, de wind. Of inderdaad de zon.

Het achterna rijden van de zon heeft een zekere beperking. Je reist altijd met de wijzers van de klok mee. Stel dat je om negen uur ’s ochtends vertrekt en je met een gemiddelde van zestig per uur rijdt. Dan moet je volgens mijn berekeningen om acht uur in de avond in het Belgische De Panne staan. Vooropgesteld dat je reisdatum 22 april is.

Route en eindbestemming veranderen als je je vertrekuur wijzigt. Om zeven uur weg uit Enschede? Sta je om acht uur in Rouen. Maar door een steeds veranderende zonnestand dan wel alleen als je reist op 21 juni.

Overigens kun je net zo goed in Sleeswijk-Holstein uitkomen als je consequent met de zon in je nek rijdt. Maar dan moet je – vanuit Enschede gerekend – op 21 juni zeker niet voor half tien van huis gaan. Anders kom je vast te zitten voor de Nederlandse kustlijn.

+ + + + + + + + + + + + + + + + ++ + ++ + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + +

Een ander tomtom- en richtingbordloze rijvariant is mogelijk met een beetje eenvoudige meetkunde. Laten we ervan uitgaan dat je van Enschede naar Wenen wilt. Teken een driehoek die bestaat uit de de lijn c Enschede-Wenen, de lijn b die je trekt vanuit Enschede evenwijdig aan de meridiaan en een loodlijn a die je neerlaat vanuit Wenen op lijn b.

De verhouding tussen a en b bepaalt je route. Als je deze zijden opmeet zie je dat ze zich ongeveer als 2:1verhouden. Dit meetkundewerk is de enige voorbereiding die je thuis te doen staat. De rest is kinderspel. Want als je vanuit Enschede begint in oostwaartse richting te rijden hoef je niet meer te doen dan bij voortduring de tweede straat rechts en de eerste straat links, de tweede rechts, de eerste links enz. te nemen. Zou de verhouding 3:2 zijn dan rij je derde rechts en de tweede links, enz.

Omdat we in zuidoostelijke richting willen, beginnen we onze tocht als eerste met de afslag naar rechts. Zou je je hiermee vergissen en eerst naar links afslaan dan eindigt onze reis in Gdansk.

Hoe groter de afstand hoe zuiverder dit systeem werkt. Wegen zijn – zeker in bergachtige streken – niet allemaal even kaarsrecht. Maar op een grote afstand wordt een afwijking naar links op enig moment wel weer afgewisseld door een afwijking naar rechts. Ik vertrouw hierbij volledig op de waarschijnlijkheidsleer die onder meer zegt dat alle afwijkingen naar plus en min, naar links en rechts gelijkelijk zijn verdeeld.

De welving van de aarde gaat op langere afstand wel spelen. Ik zou dan in oostelijke richting wat smokkelen en bij een 2:1-route een paar keer niet de tweede maar de derde weg rechtsaf nemen. Zodat je per saldo iets meer kilometers in oostelijke richting maakt om de bolling te compenseren.

Op kleine schaal heb ik deze reiswijze uitgeprobeerd. Een ritje naar de Ardennen dat inmiddels aardig wat platgetreden paden kent, werd ineens een adembenemend avontuur over boerenzandweggetjes, langs bouwplaatsen met onaffe bungalows, dode rivierarmen en met berenklauw overwoekerde grensposten.

Engelbert Spechtenborst jr.
Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

 

Verwaarlozing

 

Rijk rekenen

Rampenbriefje

    

Res.achterlicht pas maken

Extra 8A zekeringen

Spiegel vastzetten

Kickst. bijgeluid?

Schroefje am. meter

Een in vieren gescheurd briefje dat vervolgens tot een propje inelkaar was gedraaid. Daarna had het 524 keer rondgedraaid in water van 60 graden waarin twee doppen Ariel Vloeibaar waren gegooid.

Met moeite had ik het lijstje met de vijf regels weten te ontcijferen. Het moest van lang geleden zijn, ik wist het niet meteen en legde het weg.

Totdat ik drie weken later een foto tegenkwam waarop ik in die broek van de wasmachine aan mijn Norton ES2 stond te sleutelen. Mijn vrouw had haar nieuwe camera op mij uitgeprobeerd. Het was een geval van twee jaar geleden.

Ik herinnerde me daardoor meteen dat ik dat briefje niet had weggegooid. De klusjes waren nog niet voor elkaar. O nee. Ik zie me nog chagrijnig de achterdeur binnenkomen. On-aan-spreek-baar. Momenten waarop mijn vrouw nou juist wil weten of-er-iets-is.

Ik flapte het eruit voor ik er erg in had. ‘Er zit een ratelslang in mijn blok.” Ze trok de wenkbrauwen op en zweeg verder. Ik vond dat prima.

Dat van die ratelslang, dat zat zo. Na drie keer de deksel van mijn versnellingsbak los- en vastgedraaid te hebben en ik het ratelende lawaai van een terugkerende kickstarter niet uit de wereld had kunnen helpen, was ik het spuugzat geweest. Ik had er geen zin meer in, liet de ratel de ratel en heb drie maanden niet op mijn ES2 gereden. Puur verzet.

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Het is een raar geval geweest natuurlijk. Als je geratel hoort kom je er eenvoudig niet op dat dat kan worden veroorzaakt door het zachtste dat een motorblok kan bevatten: een vilten pakkingsring.

Toen ik de zaak drie maanden later wat beschaamd weer ter hand nam, zag ik het: de vilten ring was dubbel gaan zitten waardoor de deksel van de versnellingsbak niet goed aandrukte en het palletje op de kickstarteras teveel zijwaartse speling had en niet soepel kon terugdraaien.

Maar er was nog iets geks met dat briefje aan de hand. Want in tegenstelling tot de gebruikelijke gang van zaken had ik dit keer het klussenbriefje niet punt voor punt afgewerkt. Ik was zomaar middenin begonnen met de ‘ratelslang’. Waarschijnlijk omdat ik nieuwsgierig was naar wat er eigenlijk loos was achter de deksel van de versnellingsbak.

Toen ik maanden later dus de ratel had geëlimineerd en was verdergegaan met de andere punten kreeg ik ruzie met mijn vrouw.

Om niks? Nou niet helemaal, het ging om de spiegel, het derde punt van de lijst. Toen ik met het eenvoudige klusje bezig was kwam ze de garage binnen met thee en vroeg geïnteresseerd wat ik aan het doen was. ‘Nou die spiegel. Dat zie je toch?! Of dat dan niet meteen een vergrotende spiegel kon worden. Makkelijk voor als ze haar neus moest poederen. “Snap je dan niet……” Ik ging verder met stemverheffing. Ik was geprikkeld geraakt doordat ik even daarvoor een jaap in mijn wijsvinger had opgelopen van een uitgeschoten schroevendraaier.

Het kostte me uiteindelijk tweeënhalf uur zwijgen en een half uur om de zaak weer te repareren. Tussen haar en mij.

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Met punt vijf op het lijstje, het niet-metrische schroefje van mijn ampèremeter dat van BA-draad moest zijn, liep het op relationeel gebied ook niet erg fraai, hoewel dat dit keer niet ten koste van mijn vrouw ging.

Op een onderdelenmarkt had ik eindelijk mijn schroefjesman gevonden. Hij had BSW, cycle, BA, de hele santenkraam. Enthousiast doorzocht ik de bakken naar de passende maat. In datzelfde enthousiasme had ik een grote assortimentsdoos ter hand genomen. Ik zat er lekker in te grasduinen, totdat een aan dezelfde kraam winkelende buurman zich omdraaide om met zijn ingeslagen voorraad bouten en moeren verder te gaan. De assorti-doos lag schuin in mijn hand, hij raakte me met zijn schouder en daar lagen alle minischroefjes in de weilandmodder van het evenemententerrein. Man achter de kraam in alle staten. Nee, betalen hoefde ik niet. Als ik maar wel ogenblikkelijk wilde ‘oprotten’.

Dat reserve – led – achterlicht is er nooit gekomen, domweg omdat ik ervan overtuigd was geraakt dat mijn standaardverlichting – ook al heette die Lucas – prima functioneerde.

Maar aan het laatste overgebleven punt van dit behekste minirampenlijstje, de aankoop van enkele 8A-zekeringen, ben ik nog steeds niet begonnen.

Ík durf het niet aan. Zal het mijn vrouw eens vragen.

Engelbert Spechtenborst jr.

Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

 Rijd fossiel!

 

Als milieuactivist moet ik me met mijn Norton ES2 vaak verantwoorden tegenover mijn hoofdschuddende wollensokkenvrienden. Dat ik er met mijn fossiele motorfiets zoveel fossiele brandstoffen doorjaag! Op zo’n moment pak ik er altijd even de achterkant van een sigarendoos bij en vraag ze mee te rekenen.

Ik rij geen auto, en zelfs een miniklasseauto brengt per jaar al 870 kilo CO2 in omloop. Ik zit met mijn 500cc nog niet aan de 400 kilo. Bovendien ligt mijn fossiel na zeventig jaar nog steeds niet op de schroothoop. Dat betekent dat mijn ES2, afgezet tegen een gemiddelde levensduur van tien jaar voor een auto, al zes keer vervangen had kunnen zijn. Zeven ES2’s in zeventig jaar. Dat is zeven keer 12 meter kokerbalk, zeven keer twaalf vierkante meter plaatstaal, zeven keer 100 meter koperdraad en twee keer een paar vingerhoedjes palladium en germanium (als je in 2001 en in 2008 een auto met inmiddels geavanceerde elektronica had aangeschaft waren deze zeldzame delfstoffen daar ook in verwerkt geweest).

Omdat het bij de productie van mijn ES2 destijds wat minder nauw met het milieu werd genomen, mag je daarvoor een volledige autoproductie aftrekken. Dus dan zou mijn ES2 in een periode van zeventig jaar zes auto’s binnen de fabriekspoorten hebben gehouden.

Maar dan moet ik met mijn sigarendoosberekening nog met mijn sterkste troef komen: ik ben schijtesbenauwd om in een vliegtuig te stappen. Economy class, business class. Het maakt mij niet uit, maar ik stap er niet in. Afrika zie ik wel in het Afrika Museum bij Nijmegen en Texas beleef ik bij de jaknikkers in Schoonebeek. Per ES2.

Knok mee voor een beter milieu en rijd fossiel!

Engelbert Spechtenborst jr.

Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Verkeersschwalbe

 

Engelbert Spechtenborst jr.

Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Tegeltjeswijsheid

Het was hoog tijd mijn badkamer schoon te maken. De tegeltjes hè. De glans is er al lang af, en ze voelen een beetje stroef aan.

Ik had er een half jaar tegenaan zitten hikken. Stáán hikken. Tijdens het douchen. Tegeltjes tellen: 2-3-6.

Tweehonderdzesendertig stuks moest ik een voor een schoonmaken. Geen zin in. Helemaal geen zin in. En bovendien als ik nog een half jaar wachtte, kon ik de tegels ook wel eens een keer vervangen. Antraciet. Dat leek me ook nog eens veel eigentijdser.

Het blok van mijn ES2 (blok én bak) bestaat uit 422 delen. Ze liggen uitgestald in mijn huiskamer. Boekenkast uitgeruimd en waar ‘Ome Jan leert zijn neefje schaken’ en de Enkhuizer almanak stonden, liggen nu stoterstangen en klepveren. De tweezitsbank is tijdelijk buiten gebruik want daar wachten een carterdeksel en nog zo wat aluminiumwerk op een reinigingsbeurt.

Ik heb het even opgemeten: er ligt zo’n zes vierkante meter motorblok. Meer dan het tegelvlak van de badkamer. Eigenlijk heel veel meer, want een zuiger en een koppelingshuis kennen ook nog zijkanten en een onderkant. Daar heb je bij tegels geen last van.

En toch zal het niet verrassen dat ik de schoonmaak van de blokdelen heel wat enthousiaster wil aanpakken dan de muur van de badkamer, als het daar al van zou komen.

Ik vertel dat nu zo langs mijn neus weg dat ik mijn blok uit elkaar heb liggen, maar zo gewoon is dat niet. In mijn woning heerst sinds enkele dagen de noodtoestand. Er zijn met koord afgezette, verplichte looproutes en voor de katten is een avondklok van kracht. Ik ben als de dood dat de zorgvuldig genummerde bakjes met moertjes, veerringetjes en spietjes omgekegeld worden. Als het spul door elkaar raakt zou ik ontroostbaar ongelukkig zijn. De laatste tijd domineren dominostenen en huismussen mijn dromen.

De uitzonderingstoestand in Huize Spechtenborst kan nog wel een tijdje duren. Want o mensen wat geniet ik van dit landschap in mijn woonkamer! Het ochtendlicht dat over de kromming van de uitlaatbocht kruipt, kan me zo een kwartiertje langer aan de ontbijttafel kluisteren.

Of een stelletje slordig uitgespreide koppelingsplaten die met hun inkepingen en tabs een prachtige compositie vormen. En wat te denken van de vage oliegeur die in de huiskamer hangt als je ’s ochtends beneden komt?!

Temidden van al die schoonheid aan vormen en lichtbuigingen heb ik wat oneffenheden, wat ongemakkelijkheden moeten wegmoffelen. Onder een krant waarop nu een bakje met wat verrotte koppelingsmoeren staat, weet ik een paar lelijke smeervlekken. Net toen een klein rot ringetje – ruimhartig in de olie gezet – over de grond rolde, hoorde ik mijn vrouw thuiskomen.

In een jongensreflex, meer dan dat was het niet, veegde ik de oliespatten weg. Dacht ik. De olie wreef ik tot een vlek met de grootte van een handpalm uit in het camelkleurige tapijt.

Meteen krant erover – ook weer een reflex.

En om de krant op zijn plek te houden ging daar later nog de gietijzeren cilinder op. Over dat laatste was wél nagedacht. Voorlopig zou ik mijn echtgenote niet hoeven te confronteren met de zwarte kanten van mijn hobby. (Fantastisch van d’r hoor hoe ze instemde toen ik voorstelde het blok in de huiskamer uit elkaar te halen. Aan de andere kant krijgt ze er ook een hoop gezelligheid voor terug nu ik niet van die lange avonden in de schuur doorbreng).

Afgezien van wat weggesaneerde olie is het een feest. Mijn grote angst is dat ik te veel ga genieten van de aanblik in deze comfortabele omgeving.

Ik heb al uren doorgebracht op een hoekje krant dat op de bank ligt. Ging er zitten als ik iets moest bedenken om een tandwiel zonder trekker los te krijgen. En ik merkte dat dat heel goed paste bij mijn vertragingsgrage inborst. Dus als ik even niet weet hoe het verder moet, zit ik huplakee op de bank. En ik heb niet alleen zo’n inborst, ik weet het ook gewoon vaak niet.

Kan heel goed zijn dat ik voor de zomer nog niet met de ES2 op weg ben. Maar voor september moet dat toch lukken en heb ik alle tijd voor andere tegels in de badkamer. En nieuwe vloerbedekking in de woonkamer. Ook antraciet.

 Engelbert Spechtenborst jr.

Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

+  +  +  +  +  +  +  +  +  +  +  +  +  +  +  +  +  +  +

Manx Story

We kennen het wel. Motor neergezet, en terwijl het eerste smakelijke druppeltje olie op de stoep parelt, staat er ineens een oud baasje bij je. (Waar komen die toch altijd in enen vandaan?) Handen op de rug, instemmend knikken. En…. praten.

“Vroeger ook veel gedaan. Motorrijden. Och man, we hébben wat afgereden. En altijd samen met de vrouw, hè.“

Dan volgen er twee, drie namen van motormerken. Ariel, Indian en Sparta hoor ik vaak noemen. En als dan verder niet de woorden broer, zoon, Kawasaki vallen, blijft het daar verder bij. Jammer.

Van heroïsche verhalen over klapbanden, kapotte wegen en slechte vering hoor je niets. Ook zelden een leuk pechgevalletje. Van met een oliejas in de regen terwijl de bovenste twee knopen eraf waren.

En die Ariels, Indians en Sparta’s blijken dan net als die Kawasaki van een neef te zijn geweest.

Hoe dan ook een Norton, achterovergetrokken op de middenbok, blijkt vooral zoete dromen los te maken.

Soms is het ook andersom. Ik herinner me een voorval van wat jaartjes geleden. Ik raakte aan de praat met een klusjesman op mijn werk. De man vocht met een lastig sluitende buitendeur. Zag vanuit een ooghoek mijn Norton die ik op de bedrijfsparking tegemoet liep.

“Goh, van jou? Mooi ding. Ja, ik heb zelf vroeger ook zoiets gehad. Of was dat nou een BSA? Moet ik eens effe goed nadenken. Nee, ik weet het niet meer. Nee, ja het was toch een Notton. Ja, een Notton. Ik zie ineens de letters weer voor me.”

“NoRton”, verbeterde ik een beetje geërgerd. Hij hoorde het niet.

“Was een hele snelle geweest. Echt oud. Ja, wat zal het voor type geweest zijn? Nou al sla je me dood. Dat blok heb ik nog ergens liggen.

Jáaa, dat hadden we gebruikt voor kartracing. Nou weet ik het weer. Samen met mijn zwager. Je had toen ook van die raceautootjes waar ze die blokken in stopten. Later hebben we hem er weer uitgehaald. Moet nog op zolder liggen. Bij mijn schoonmoeder.”

Ik probeerde te midden van de woordenstroom terrein te winnen, een poot aan de grond te krijgen. Langs mijn neus weg: “Ik (vast een Manx-blok, mijn hart klopte in de keel), ik wil die rotzooi best een keer komen ophalen hoor”.

Fout. Het was teveel langs de neus weg: de man leek het niet te horen. Hij was al weer twee alinea’s verder, middenin zijn plannen met een tweedehands Borgward. En over dat hij die misschien wel een keer ging opknappen. ‘Ja leuk hoor dat oude spul. Als ik echt een keer tijd heb, ga ik dat doen. Of anders met mijn pensioen.”

Ik schatte hem begin veertig.

‘Maar eh, zal ik binnenkort dan een keer langskomen om die losse onderdelen op te halen?”vroeg ik hem.

“Van die Notton? O ja dat is goed, zei hij. Maar je moet nog even wachten. Want we komen al een paar jaar niet meer bij mijn schoonmoeder. Ik zal wel eens kijken of er iets te regelen is, als we er weer komen.”

Het blok liet me niet meer los, en ik hield mezelf voor dat geduldig afwachten de beste manier was om ‘die rotzooi’ in handen te krijgen.

Maar er ging een jaar voorbij zonder dat er iets gebeurde. En de klusjesman die zijn werk over verschillende vestigingen deed, zag ik zelden.

Wat te doen? Ik kreeg een gekke inval: Mona. Mona van Story. Ik zou het roddelblad-problemenvrouwtje Lieve Mona schrijven. Ja dat ging ik doen.

Ik moest bij haar zijn en niet bij een of ander motormagazine omdat ik wel inzag dat hier eerder verliefdheid dan motortechniek in het geding was.

Ze nam de brief in behandeling! In het blad. En ook schreef ze me terug.

‘Beste Engelbert, Op de allereerste plaats zou ik willen zegen: Schaam je niet! Durf voor je gevoelens uit te komen, neem contact op met je collega en vertel hem eerlijk wat dit allemaal voor je betekent en maak hem je – oprechte – bedoelingen kenbaar. Kies daar dan wel een moment voor uit dat ook hij daar even rustig met je over kan praten. Nou Engelbert, veel succes, en laat nog eens horen of het allemaal is gelukt. Groetjes, Mona.’ Ik heb de brief een poosje laten liggen. Nam hem alleen een paar keer uit de envelop, las hem en stopte hem weer terug.

Na een week of vier de stoute schoenen aan. Ik op vrijdagmiddag naar de werkplaats. De klusjesman had net een eerste vrijdagmiddagbiertje uit het vrijdagmiddagkrat gehaald. Natuurlijk had hij wel even tijd.

“Dat blok? O van die Notton. Ja, ja.

Mmm, ik ben twee weken geleden van mijn vrouw gescheiden. Dikke stront. Het ging niet meer. Hier neem een biertje.”

(Wie e.e.a. nog eens wil nalezen moet weekblad Story van 1988 week 23 erbij pakken).

 Engelbert Spechtenborst jr.

Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

+  +  +  +  +   +  +   +  +  +  +  +  +  +  +  +  +  +  +  + +  +  +  +  +   +  +   +  +  +  +  +  +  +  +

Pechlust

Het bedrijfsbestelbusje van wijlen mijn oom is vaak, idioot vaak, uitgerukt om mij en mijn gestrande brommer naar huis te brengen.

Een toertocht met mijn plaatselijke motorclub heb ik meer dan eens moeten besluiten, hangend aan een sleepkabel. En de fabriek die me later in dienst nam als jongste bediende in de boekhouding, had altijd wel een vrachtauto op de weg die uit de een of andere stad mijn onwillige motor als retourlading mee kon nemen.

Fijn die hulp. Maar pech is niet leuk. Pech doet is iets met de pechvogel maar ook met anderen. Pech trekt mensen aan. Goede en verkeerde.

Naast het verwerken van de teleurstelling over de trouweloze dienstweigering van je motorfiets, moet je ook nog eens een haarscherpe analyse maken van de uit alle windrichtingen toegestroomde lieden: gezellige kletsmeiers die in jouw tegenslag een welkome onderbreking van de eigen dagelijkse sleur zien, en de lui die net die ene neef hebben met die punttang die je nou juist nodig gaat hebben tot aan de zeer gespecialiseerde deskundigen met een paardenhaar in de portemonnee, altijd paraat om een verstopte sproeier even ‘uit te borstelen’.

Is je analyse ondeugdelijk dan ga je met de verkeerde het gesprek aan en loop je het risico kostbare tijd te vermorsen, omdat inmiddels die ene specialist alweer is vertrokken met in de binnenzak de kostbare paardenhaar.

Goed je publiek analyseren dus. En hopen op de komst van hulptroepen in de vorm van een punttangetje of een gave bougie.

*  *  *  *  *

Ik zei het ‘pech is niet leuk’. Tot hier had ik het echter over pech-onderweg. Pech op plaatsen waar je niet eerder bent geweest, waar mensen je niet zo gauw zullen kennen. Tamelijk onschuldig.

Van een heel erge categorie is pech in de buurt of – ik durf het haast niet op te schrijven – pech bij je eigen voordeur. Dat rammen op die kickstarter! Tien keer. Twintig keer. Vijfenveertig keer. In je ooghoek zie je bekende, nieuwsgierige hoofden achter de porseleinen beeldjes en de gebreide vensterbankhondjes opduiken.

Schietgebedjes prevelen, en onderwijl louter onverstoorbaarheid etaleren. Is een paar minuten vol te houden. Maar wat is het moment dat je bezorgd omlaag naar je blok kijkt? Wanneer schroef je je tankdop los om de benzinevoorraad te checken? Ja, hoeveel keer moet je de kickstarter eigenlijk hebben rondgetrapt voordat je – voorlopige overgave – van je motor af mag stappen, de handschoenen kunt uittrekken? Want o, o, o wat dreigt er een boel gehoon, gelach en gezichtsverlies! Je bent net een half uur je bed uit en zit middenin een toneelstukje waar jouw zelfbeheersing de hoofdrol is toebedacht. En waarbij het dus erg ongepast is wanhopig op je stuur te slaan, geërgerd je voorspatbord een oplawaai te verkopen.

*  *  *  *  *

Het is het onzekere moment van de onberispelijk geklede Macher die lopend op de stoep over zijn eigen voet struikelt. Omstanders die ginnegappen achter de hand. En dat weet de struikelaar. Meelachen kan niet. Hij kan alleen naar zijn voeten kijken alsof die goed gepoetste rechterschoen het heeft gedaan of hij kan een trottoirtegel een beschuldigende blik toewerpen.

Alleen al omdat ik ervoor bedank nog langer in een onmogelijk toneelstukje terecht te komen, wil ik een pechgeval onderweg koste wat kost oplossen. Om hoe dan ook rijdend huiswaarts te kunnen keren.

Tegen beter weten in dat ding rijdend thuis brengen. Gewoon doorrijden met een gebroken zuigerveer en een vette rookpluim in je kielzog. Voor 875 euro vernielen om maar niet met die motor aan de hand door de buurt te hoeven. Ik wil niet meer meemaken dat ik mijn straat inrijd als bijrijder van een autootje met mijn motor in de spanbanden op de aanhanger.

Ik werk op dit moment aan het probleem. Die Norton Big Four waarover ik eerder schreef, gaat er komen. En rap. De bak gaat eraf en op het zijspanframe schroef ik een goot, waar precies een Norton ES2 in gezet kan worden. Dat is luxe thuiskomen. Zo luxe dat ik nu al weet dat ik gauw een pechgeval ga ensceneren. Een eindje buiten de deur.

 

Engelbert Spechtenborst jr.

Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

Motormensenmens

Laatst mocht ik meedoen met trialrijden bij een club bevriende Engelse motorgekken. Ik raakte er aan de praat met een teelster van biologische groenten. Snijbiet en savooiekool. Mind you.

Ze vertelde me van die groenten toen ze hoorde dat ik wel eens stukjes schreef. “Kun je niet eens wat over mijn groenten schrijven”. Graag.

Ik had genoten van de gratie en de relaxte manier waarmee ze pieken en dalen op het niet malse circuit had genomen. Bovendien kende ik telers van biologische gewassen als verrukkelijke mensen met wie je wel uren lang kunt kletsen over evenwichtigheid, over het loskomen van de aarde of over juist het contact zoeken met die aarde. En dit alles – met haar – ook nog eens in relatie tot je motor en het hele trialgedoe. (Zen en de kunst van het motoronderhoud, kom er maar bij staan!)

Het was op het eind van de middag. De teelster en ik, we hielpen de organisatie mee de witte en blauwe routebordjes in te zamelen. Wij waren uitgeput van het rijden en vlijden ons neer onderaan een zandduintje op een lastig deel van het circuit. Even uitblazen.

Zoals eerder die middag nam ze ook nu meteen het woord, vaardig associërend op trialachtige thema’s. “Weet je”, zei ze, terwijl ze zich – wat ongemakkelijk met haar vette maar stugge Belstaffpak – op het zand liet zakken, “ik heb eigenlijk jarenlang in de verkeerde circuits gezeten. Opgeblazen intellectuele types, mensen vol van pretenties, het allemaal heel erg goed weten maar nooit ergens toe komen. Nee, ik voel me veel meer thuis bij motormensen. Ik ben een motormensenmens. Ongecompliceerd, praktisch en altijd met de handen bezig.”

Dat was ze zelf ook, met de handen bezig. Zij bezat die – dit maal onweerstaanbare – brutaliteit, ik zou het hier eerder vrijheid noemen, van mensen die de hele wereld innemen, en al pratend de arm, de hand van de gesprekspartner licht toucheren. Vreemd of bekend. Dat deed zij ook. Die hand op mijn onderarm. Een volle seconde lang. Dit herhaalde ze een paar keer als ze haar woorden kracht bijzette.

* * * * *

“Circuits, ja, ja”, stoethaspelde ik. “Weet je wat ook een heel circuit is”, vervolgde ik zonder enig idee welke draai ik aan dit gesprek moest geven. “Ja joh”, viel ze me meteen in de rede, “moet je zo’n motor op zich eens bekijken. Heel boeiend. Weet je dat dat circuitjes op zich zijn?!”

Nee ze had geen tijd mijn antwoord af te wachten. “Maar dan echt gesloten circuits. Ga maar na: je elektriciteit, dat is echt een circuit op zich hoor. Het wordt weggetrokken uit je accu en via een stelsel van koperen draden keert het uiteindelijk via het frame weer terug. En het blijft eeuwig rondgaan.”

Ik wilde nog tegensputteren door ‘Lucas’ te roepen, de naam van de even eeuwig falende Engelse boordelektriciteit. Maar ze denderde voort. “…als je een goede spanningsregelaar hebt. En wat dacht je van je olie. Ook één grote kringloop”, zei ze opnieuw met die hand.

Mijn bloedsomloop, die aangestuurd door een bonkende hartslag voortjakkert, is ook een circuit, dacht ik. Deze wijsheid hield ik voor me.

Het circuitzand van zich afkloppend, stond ze op. “We moesten de bordjes maar eens inleveren.”

Engelbert Spechtenborst jr.

Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

++++++++++++++++++++++++++++++++++

Motorcrèche

Een Engelse motor is een zelfmoordmachine. Ja, letterlijk hoor. Met zijn berijder heeft hij het nog redelijk goed voor, maar hij is vervuld van een diepe zelfhaat.

Mijn Norton ES2 is er vanaf het moment dat hij de fabriekspoort verliet, op uit geweest zichzelf om zeep te helpen. Hij laat alles wat met veel zorg is aangebracht, vallen.
Het klinkt misschien gek, maar lange tijd heb ik dat niet in de gaten gehad. Ik reed en ik reed altijd maar: ik verdiepte me te weinig in de – zelfverwoestende – persoonlijkheid van de machine. Al rijdend was ik spatbordsteunen, een kentekenplaat, kettingen en een krukas kwijtgeraakt. Hups, het viel er zo maar af. Niets gemerkt. Totdat het te gek werd natuurlijk.
Het was op een warme zomerdag. Ik kwam zwaar bezweet en rood aangelopen aan bij vrienden. “Ik weet het ook allemaal niet, maar wordt het niet eens tijd dat je wat aan je motor doet?”, merkte de snuggerste van het stel op. Hij had het voorzichtig gebracht.

Ik keek voor het eerst sinds jaren eens goed naar het ros waarmee ik zo ongeveer vergroeid was geraakt, en zag tot mijn schrik dat er van de ES2 niet meer over was dan een zadel tussen mijn benen en een los stuur in mijn handen. De rest van de machine moest ondertussen, gelijkelijk verdeeld over de straten, pleinen en paden van de Benelux, zijn uitgestrooid. Resultaat van het zelfverbrokkelende karakter van deze boreling uit Birmingham.
Ik zal er eerdaags eens naar kijken, mompelde ik.

* * * * *

Het werd meer, aanzienlijk meer. Tegen een gunstige prijs ruilde ik mijn zadel (‘ambachtelijk zwaar verchroomd leder, meneertje’) en stuur (‘nog ouderwets, origineel vernikkeld, meneertje’) in voor een completere ES2.

Zijn aard eenmaal kennend stelde ik een 24-uursbewaking in. Sensortjes en detectortjes. En cameraatjes op vijf vaste punten (op de voor- en achteras, in versnellingsbak, bij de primaire ketting en een draadloze op de krukwang). Die konden er niet meer ongemerkt tussenuitknijpen.
Eén cameraatje zette ik apart in voor onverwachte steekproefsgewijze controles.
In de huiskamer is het nu voortdurend televisie, en op het werk heb ik op mijn bureaublad een snelkoppeling aangebracht die desgevraagd rechtstreekse live-beelden binnenloodst vanuit de schuur.
Een spanningsdetector bewaakt dan nog eens de druk van bouten en moeren en – ik weet heus wel dat het belachelijk klinkt – die maakt me zo nodig ’s nachts wakker wanneer een kritische ondergrens wordt bereikt in de verschillende ingeprogrammeerde aandraaimomenten. Maar ook elke druppel olie die er ongemerkt tussenuit lijkt te knijpen bij een vork of carter staat geregistreerd. Ja, elke tiende volt die mijn accu ongebruikt verlaat, is aan de beurt.

* * * * *

Het belangrijkste in de bewaking van de naar zelfdestructie neigende patiënt uit Bracebridge Street is het rijdend beheer. Daar neem ik nu proeven mee. De kaartenmapdrager van mijn Gazelle is verhuisd naar het stuur van de ES2. Daarop past precies een 11” flatscreen waarop ik krukasomwentelingen, oliedruk en vanzelfsprekend elke gemorste druppel olie kan volgen.
Via een warmtedetectietechniek maak ik ook het elektrisch circuit en de handel en wandel van mijn dure Lucas-elektronen zichtbaar.
Bekijken en bekeken worden. Want wat voor onze harten, uitgaand publiek, voetbalsupporters en reizigers in het openbaar vervoer kan, is ook voor ons motorrijders bereikbaar.
De opnamen van een draaiend motorblok zijn uniek kan ik jullie verzekeren. Natuurfilms vind ik prachtig, en een televisieprogramma met een openhartoperatie och ja, maar bewegende beelden van een nevelgordijn van benzine en lucht in de inlaatpoort zijn onvergetelijk.

De vakantie is er dit jaar bij ingeschoten: mijn moeder had ik voor de planten, maar ik wist niemand te vinden bij wie de patiënt aan de monitor kan.
Puntje voor volgend jaar: een digitale crèche voor motoren waarmee we niet op vakantie gaan.

Engelbert Spechtenborst jr.

Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

 

 

Droomcombinatie

Op papier kan ik heel goed zijspanrijden. Ik kan het zelfs al enkele jaren nadat ik in 1997 het ‘Handbuch fur Gespannfahrer’ van Edmund Peikert had doorgenomen.

 

In de wachtruimte van de tandarts of in de stoel bij de kapper oefen ik regelmatig en zit ik volop gas te geven in een bocht naar rechts of laat de combinatie als vanzelf door een linkerbocht lopen.

Gaat allemaal goed. En toch kan er ineens dikke paniek uitbreken. Want hoe gaat het ook al weer als er plotseling moet worden uitgeweken naar links? Waar blijf je met je geliefkoosde Norton Big Four plus linksdragend zijspan (de combinatie die ik op papier doorgaans rijd) als een grote postorderauto een polderweggetje op schakelt om twee herenkostuums en een 123-delige bestekset op een boerenhoeve af te leveren?

Vanwege deze zich opdringende onzekerheden en de drang om niet mijn hele leven lang alleen maar virtueel zijspan te rijden, meldde ik me aan bij Rob Teffer, een van de weinige zijspanrijscholen die ons land telt. Nee, natuurlijk reed Rob niet met een Big Four, kom op zeg, nee gewoon op een BMW.

Ik zag dat tegenvallertje toen ik met de Norton ES2 het erf op reed. Maar er viel sowieso nog niet te beginnen want ook bij Teffer start het zijspanrijden aan de keukentafel. Theorie. Dat was schrikken. Want ik mocht dan met ‘en-wat-zou-jij-in-die-situatie-doen’-vragen tussen de uitleg door aardig raad weten, onderwijl spiegelde de zijspanprof me de angstigste situaties voor.

‘Zijne Excellentie DAF’ die plotsklaps een uitrit uitkomt, het zijspan dat in een rechterbocht omhoog komt of een zijspan dat juist met de snuit naar de grond duikt en jou mét het achterwiel van je motor een metertje de lucht in tilt. Jaaa, dat kan allemaal gebeuren, sprak hij met een van ironie krullend lachmondje. Ik knikte.

*  *  *  *  *

Op naar de praktijk. De droge praktijk van het parkeerterrein en de pionnen. Onderweg naar de oefensectie merkte ik voor het eerst in mijn leven dat een motor jou wagenziek kan maken. Nee, zelf reed ik nog niet. Voor mij was voorlopig een plaats in het zijspan gereserveerd. Op een notendopje in zwaar weer op het IJsselmeer had ik me lekkerder gevoeld. Rob deed er alles aan om mij uit het zijspan te krijgen: eerst een serie haakse bochten, dan weer hing ik in een gelift zijspan een eeuwigheid lang een halve meter boven een trottoirband. Schuin!

“Stap nou maar eens op”, zie hij, nu zelf plaatsnemend in het zijspan. Ik liep meteen in de val, mijn rechterbeen nonchalant over de buddy zwaaiend. Rob weerde vanuit de bak geroutineerd mijn been af. “Kluns, wou je soms mijn dure zijspan een rotschop verkopen?!” Opstappen alsof je te paard gaat dus.

Er kwam verbetering. En na een paar uur dorst ik zowaar de combinatie met een stevige vaart door de rechterbocht te sturen. Het zijspanplezier klom met de kilometer, en op het eind van de dag verklaarde Rob dat het toch nog wat kon worden.

*  *  *  *  *

Een paar weken later kwam de klap. In de lading motorbladen, inhakend op 60 jaar bevrijding, kwam de hele motorvloot uit de Tweede Wereldoorlog voorbij. Inclusief de door mij zo gezochte Big Four, de ongekroonde koning van de zandbak.

In de bladen las ik – zestig jaar na dato – het afschuwelijke nieuws dat het overgrote deel van de 4700 tussen 1938 en 1942 geproduceerde droomcombinaties niet was gesneuveld op het veld van eer maar onder het brute geweld van de snijbrander.

Ongeschikt tot levensgevaarlijk voor burgergebruik had het oorlogsministerie geoordeeld. Het zijspanstel was slechts geschikt voor zandterrein: op kinderkopjes of asfalt wil het ding alleen maar rechtdoor. Jarenlang virtueel bochtenwerk met de Big Four waren weggegooid.

Ik weet niet of ik nog wel wil.

Engelbert Spechtenborst jr.

Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Uitgeklungeld

Blaren op de tong. Maar ik heb het voor elkaar! Mijn zorgverzekeraar betaalt de helft van de kosten van mijn heftafel.

 
Officieel heet het dat  ‘wij (de verzekeraar – ES) u voor 45 procent tegemoetkomen in de kosten van de aanschaf van een aangepaste, verstelbare garage-inrichting voor hobbydoeleinden volgens norm 1323’.  Ik had zelfs een klein babbeltje moeten houden voor een indicatiecommissie van drie dames die heel ernstig keken.

Gek is dat je – eenmaal geïndiceerd door die ernstige dames – zo ’n ding niet alleen via de thuiszorgwinkel moet bestellen maar daar ook moet afhalen. Temidden van looprekken en nekkussens stond ik drie weken later wat gegeneerd te hannesen toen ik mijn heftafel bij de thuiszorgwinkel kwam afhalen. Gelukkig bleef de thuiszorgjuffrouw in indicatietaal praten en noemde ook mijn tafel voor het gemak een ‘aangepaste voorziening’. ‘Ik zal de voorziening even voor u laten pakken”, zei ze na een snelle check van de bevestigingsbrief van thuiszorg.

*  *  *  *  *

Eenmaal buiten toen de heftafel in het busje lag, kon ik deze gênante situatie gauw vergeten. Er bekroop me zelfs een gevoel van triomf. Nee, niet omdat ik dit zakelijk grijze stuk garagetuig bij de verzekering had weten los te peuteren, maar ik realiseerde me dat het bedwingen van de techniek nu ook binnen mijn bereik lag. Ik zag ineens dat die tafel met zijn hydrauliek ergens voor staat: de serieus te nemen sleutelaar. Het was niet langer Engelbert de klungelaar. Die man met dat onsuccesvolle, vette haar die kronkelend over de grond met bahco in de hand en een pakkingsringetje tussen de tanden  onder het carter van een – op dat moment – vervloekte Norton ES2 aan fitness leek te doen. Van die veel te vaak meegemaakte momenten waarop ongemak en ongeduld samenzweren waardoor zomaar een bout onder je ringsleutel afknapt.

De klungelaar was een verhevene geworden. Mét mijn ES2 zou ik mee omhooggaan op de tafel en even hydraulisch boven mezelf uitstijgen. Lastige vragen die ik mezelf kon stellen of mijn dynamo nu ook alweer rechts- of linksom draaide, en of ik die tandwielen van de versnellingsbak nu in de goede volgorde had neergelegd, nee of toch ja, zouden me niet langer in de hoogste staat van paniek kunnen brengen. Deze tafel ging rust geven.

Vanaf nu kon ik alles relaxed, ja hoor met een stoeltje erbij, logisch redenerend oplossen.

Ook het bezweren van technische raadsels begint bij het aannemen van de juiste houding tegenover de voorliggende problematiek, zo formuleerde ik in gedachten mijn net geadopteerde basisattitude.

*  *  *  *  *

De eerste avond  waarop de heftafel in de garage stond, zorgde ik voor feest. Links en rechts had ik wat vrienden, familie gebeld. Kratje bier. Pinda’s op de bar. Dekentje over de ES2 tegen de bierspatten. Ja, je kon er ook lekker omheen zitten. Op elke gewenste hoogte. En van marktplaats wist ik dat je  zelfs je hond er zo lekker op kunt borstelen. “Dat deden we zelf ook altijd”, las ik de afgelopen zomer ter aanprijzing  van een tweedehands tafel.

En praten. Dat gaat ook goed aan zo’n tafel, Na een derde ‘Hertog-Jannetje’ ontvouwde ik de opgetrommelde schare rond de tafel mijn plannen om in de cilinderkop plaats te gaan maken voor een tweede bougie. Voor een betere verbranding, had ik ergens gelezen. En die formule herhaalde ik ook aan de heftafel. “Voor een betere verbranding.” Dat kon mooi, de boel lag voorlopig toch stil. “Ja ja, ik was al van plan de versnellingsbak eens flink onder handen te nemen”, floepte ik eruit.

Een neef bij het afscheid: “Kun je binnenkort niet eens even komen kijken. Ik heb startproblemen met mijn auto.” Dat hadden ze me nog nooit gevraagd! De dagen erna moest ik flink aan de slag. Familie en kennissen verwachtten veel losgeschroefde onderdelen en vrijhangende kabels in mijn garage. Eventueel een tegen de muur geparkeerd achterwiel. De versnellingsbak worstelde ik uit het frame. De cilinderkop ging eraf.

Ik tel inmiddels 87 losse onderdelen om me heen. Rijden staat even op het tweede plan. Binnenkort hoop ik een wijkverpleegster in de schuur te begroeten die gaat controleren hoe ver ik inmiddels ben gevorderd  met de werkzaamheden op mijn ‘verstelbare garage-inrichting’.

Misschien kan ik wat extra hulp aanvragen.

 

Engelbert Spechtenborst jr.

Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

 ++++++++++++++++++++++++++++++++++

 

Biky Leaks

Het is vijf voor twaalf. Nee, nog gekker: drie voor twaalf. De gemiddelde leeftijd van de berijder van een klassieke motorfiets ligt op 63,1 jaar. En over een paar jaar kunnen we het niet meer weten. Wat? Dan weten we niet meer welke naaldinstelling onze uitlaat moet hebben als een scholuitlaat de originele blaaspijp vervangt.

Dan kunnen we er niet meer opkomen hoe-nou-toch-ook-al-weer een elektronische spanningsregelaar met plus-aarde in het circuit moet worden gelegd.

Seniliteit, Alzheimer en Korsakov worden ons de baas en blazen de kennis uit ons geheugen: de herinnering doet het niet meer. En mochten ze er straks nog zijn, de ons toegewezen thuiszorgzusters kunnen ons hiermee echt niet verder helpen.

Het zijn hooguit de typespecialisten binnen een motorclub, die het nog zullen redden. Van hun overdosis aan kennis blijft altijd wel zoveel over dat ze daarmee op negentigjarige leeftijd nog blind een kabelboom kunnen leggen. Handige mannetjes die ook op boemknalplof gekoesterd worden. Deze technische thuiszorgbroeders zou je om te beginnen levenslang vrij – alcoholloos, dat wel – drinken moeten geven. Een Nortonnetje, een DKW’tje, al naar gelang, van de zaak en tweehonderd punten voorsprong in hun clubtoerklassement.

* * * * *

Waarom snij ik dit onderwerp aan? Ik ben bang. Bang dat de kennis verdampt. Je ziet in de filmwereld al dat er moeiteloos een loopje met de rijke geschiedenis van de motorfietstechniek wordt genomen

In een tv-serie zag ik eens een BSA single starten,maar ik hoorde het nagesynchroniseerde geluid afkomstig van een Triumph Bonneville-track uit de BBC Sound Effect studio. In The Motorcycle Diaries wordt als stand-in voor een Norton 16H waarmee Che Guevarra door Zuid-Amerika zou hebben gereden, een Norton ES2 de weg op gestuurd.

De fijnproevers zullen dit bedrog nog wel doorzien. Maar laten we oppassen. Straks draait een regisseur ons een rad en laat een Ariel Square Four over de filmset gaan in de gedaante van een BSA Bantam.

* * * * *

Dit doemscenario van feitenhusselarij vraagt om de instelling van een Klassieker Kenniscentrum. Een datacentrum met alle gegevens van veteranen voor 1980. Foto’s, beschrijvingen, filmpjes, tekeningen en geluid (!). Vastleggen die handel. Elke letter de er in welk blad of op welke site dan ook aan is gewijd, moet je in de databank kunnen terugvinden. En dan ook meteen maar wereldwijd. Zodat ik straks kan weten hoe een Syrische ES2-rijder zijn plunjermodel van het eeuwige voorremgeklooi verloste. Hoe een Hawaiiaanse BSA B40-bezitter in een Toyota 3WXL-zuiger een uitstekende vervanging vond voor een iets te uitbundig swingende hoolahoop-zuiger in een uitgesleten cilinder. Elk boutje, elk schroeffie verdient een beschrijving, elke ontstekingsafstelling bij een rondje speed op record-circuit Brooklands een verhaal.

Het is drie voor twaalf, over een paar jaar ga ik met pensioen. Ik kan daar niet op wachten en zet alvast al mijn opgespaarde motorbladartikelen, correspondenties over zekeringen en sproeiermaten alsmede voor de handel bedoelde Service Sheets op de site: BikyLeaks.

Engelbert Spechtenborst jr.

Gebaseerd op column die eerder verscheen in Unapproachable van Norton Club Nederland

 ++++++++++++++++++++++++++++++++++

Norton Wulf

Hoe lang kan ik het nog verdragen, hoe lang trap ik nog door? En ook: hoe lang vindt de dokter het nog goed dat ik elke ochtend via kick- of bumpstart leven probeer te krijgen in mijn ES2?

Tot enkele weken geleden vergoot ik een oceaan aan zweet en trommelde er een drumsolo van hartkloppingen op mijn borstkas voor ik in het zadel zat.“Meneer Spechtenborst, zou u die mooie motor van u niet eens aan de kant doen?” Nee dokter, dat doe ik niet. En dat hoeft ook niet, zeg ik sinds kort met een lange neus.

Een bezoek aan het rennerskwartier bij de TT op Man hielp me uit de zorgen. Een even zwaargecomprimeerde als recalcitrante Ducati moest bij de trainingen uit de startblokken worden geholpen door de rollen van een elektrische grasmaaier tegen de achterband te drukken. Een schoonheid van overbrengingstechniek: een kwart pk die het duizendvoudige wakker maakt.

 * * * * *

Eenmaal thuis meteen naar mijn lokale potplantencentrum. Het werd een prachtige – Böhmerland roodgele – Fuchs. De twee magere grasrolletjes gingen eraf en zijn vervangen door een kloeke deegrol die ik heb bekleed met olievast rubber.

En werkt het? Fantastisch. Motor in de tweede versnelling, koppeling in, de Fuchs tegen de vrijlopende achterband, achterwiel draait, koppeling op laten komen en ja hoor, de ES2 komt uit de veren. Aangemoedigd door dit succes, pakte ik door. Wilde het me nog makkelijker maken. Want ook onderweg wil ik niet verrast worden door een lastige kickstart. Het is een eenwielig PAv-trailertje geworden. Na demontage van de duwsteunen past hij als gegoten in het bakkie en heb ik altijd mijn elektrische starter bij me.

Ik zucht steun en vloek niet meer, en geniet met volle teugen én longen. En wat is er mooier dan na een partijtje grasrollen gas te geven op je gardengate-Norton?!

Engelbert Spechtenborst jr.

Column verscheen eerder in Unapproachable van Norton Club Nederland

 

 

TT-thrills

Ja hoor, daar heb je hem weer. De maand juni is maar net begonnen en Spechtenborst komt weer aanzetten met een stukje over de TT, de TT op het eiland Man.

Ik kan het niet helpen. Maar elk jaar als op Man de wegen weer dichtgaan werk ik aan mijn column voor het Norton-clubblad van juli. De straten gaan voor het publiek op slot voor een volgende race of om de trainingen ongestoord te laten plaatsvinden. Dat hoor ik via internetradio Manx Radio TT. Als het even kan, stem ik erop af.

Anderhalve week (28 mei-10 juni) lang kan ik bijna nergens anders aan denken. En zo zijn mijn stukjes in het juli-nummer van de Unapproachable bijna altijd gekruid met TT. Ach ja, een kok die in mei geen asperges op het menu zet, deugt ook niet voor zijn vak, kreeg ik laatst nog van een chef-kok te horen.

TT is veel meer dan de spannende secondenstrijd tussen Ian Hutchinson en Michael Dunlop. Het is genieten van de radioreporters, van de interviews met coureurs die uit alle Engelssprekende windstreken naar Man zijn gekomen. Het is de schok als er melding wordt gemaakt van een dodelijke crash (eerste bericht altijd aarzelend, want nog niet officieel bevestigd, familie nog niet op de hoogte, gevolgd door steeds meer zekerheid, o no, hij heeft het echt niet overleefd).

* * * * *

Onder de reporters spant Roy Moore die bij de Ramsey Hairpin verslag staat te geven, de kroon. Hij ratelt met ritme. Rept over de stoepband die bijna wordt meegenomen, de twee seconden tijdswinst vanaf Kirk Michael, een losgeflapperd riempje van een race-overall en een afgebroken voetsteun waar deze renner vier jaar geleden mee te kampen had. Dat alles stopt hij in één zin. Hij haalt geen adem, hapert geen moment. Elk woord staat op zijn plaats, hij spuwt pk-poëzie.

De reporters, verspreid over het 37¾ mijl lange circuit, zijn er in samenwerking met de studio-presentatie meester in om de spanning nog eens extra op te voeren.

Een popliedje wordt abrupt afgebroken. Breaking news, de start van de Supersportklasse is met een uur uitgesteld als gevolg van een niet voorziene heftige stortbui in Glen Helen. De opgebouwde spanning zakt weer even in en er volgt een half uur doelloze muziek, afgewisseld door een mededeling over een aangereden hond of over een weg die nog een kwartiertje langer openblijft omdat een ingevlogen arts er graag nog even langs wil. Onderwijl schakelt de studio met Glen Helen, Douglas en the Bungalow. Je voelt dat de reporter zelf zo graag wil dat de race doorgaat en dat hij het natgeregende wegdek wel eigenmondig zou willen droogblazen.

* * * * *

De TT-koorts kreeg dit jaar een extra injectie na het lezen van ‘Stealing Speed’ van Mat Oxley (2010). Het gaat over de Duitse, de Oost-Duitse coureur Ernst Degner die – om te ontsnappen aan het communistische regime – ingaat op avances van Suzuki en de zwaarbewaakte geheimen van de snel benzine doorslikkende en supersnelle MZ prijsgeeft. Het is een meer dan fascinerend verhaal over nazi-atoomgeleerden (V1/V2-technologie in een carburateur), de koude oorlog, spionage en de TT.

Het Isle of Man speelt een sleutelrol omdat hier het eerste geheime overleg tussen Degner en Suzuki plaatsvindt. Het circuit is eind jaren vijftig, begin zestig bovendien het strijdterrein voor de dan nog belangrijkste motorraces ter wereld.

Het boek is om meer redenen een goed motorboek: je leest er andere dingen dan de gebruikelijke opsommingen van rondetijden en klasseringen. De schrijver wijdt ook een hoofdstuk aan de schaduwkanten: het schokkend aantal doden (234 in ruim honderd jaar TT en Manx Grand Prix, van wie 36 coureurs op Norton) of de talloze blessures.

Zo eindigde de carrière van Ernst Degner in zware depressiviteit en een verslaving aan morfine. Het gezicht van de toch al ijdele Duitser raakte zwaargehavend nadat hij bij een crash ernstige brandwonden had opgelopen. Oxley vraagt zich ook af waarom coureurs doorgaan met racen, waarom ze onaanvaardbaar hoge risico’s lopen en waarom wij daar naar kijken.

Twee keer heb ik de races ter plekke kunnen bekijken en die vraag heeft mij ook nooit losgelaten. En toen ik aan dit stukje begon, hoopte ik een antwoord op die vraag te vinden.

* * * * *

Het openingsweekend was het ook weer raak. Er staan nog vijf races op het programma en de dodenlijst telt al weer twee coureurs: zijspanbestuurder Dwight Beare en Supersport-rijder Paul Shoesmith. Het totaal aantal TT-doden bedraagt inmiddels 250.

Tegelijkertijd zie ik dat Michael Dunlop inmiddels de overwinningen aaneenrijgt: zo won hij de Superbike-klasse. Michael, neef van 26-voudig TT-winnaar Joey. En zoon van Robert Dunlop die op Man zes keer als eerste eindigde. Beiden lieten het leven op een circuit: Robert in Noord-Ierland (2008), Joey in Estland (2000). Op dit laatste circuit vochten de IJzerengordijn-Russen hun kampioenschappen ooit uit.

Ook na dit stukje snap ik maar niet waarom dit dodencircus blijft fascineren.

Engelbert Spechtenborst jr.

Column verscheen eerder in Unapproachable van Norton Club Nederland

 +++++++++++++++++++++++++++++++++

 

Monnikenbedrog

Als er geen paarden waren geweest, hadden wij geen Norton gereden. Geen Kawasaki, geen off-the-road en ook geen apehanger. We zouden nu niet in onze garagebox een spatbordsteun bijbuigen of met een kop warme chocolademelk voor de neus een versnellingsbak openleggen om deze gedurende de wintermaanden te reviseren.

We hadden de vrije tijd met heel andere zaken moeten zien door te komen. Je moet er niet aan denken maar dan zouden we nu een reisje plannen naar de grote postzegelverzamelbeurs op 21 mei in Apeldoorn of een leuke fotohobby hebben en alles over photoshoppen hebben geweten. Wat ben ik blij met het paard!

Dat paard was nodig geweest om op een door menselijke spierkracht voortgedreven vorm, een ding, uit te komen die we later fiets gingen noemen.

En die fiets hadden we natuurlijk nodig om – met dank aan de verbrandingsmotor van Gottlieb Daimler – een volgende sprong te maken richting motorfiets. Die Daimler kwam ons nog meer tegemoet door samen met Wilhelm Maybach de zogeheten Einspur te ontwikkelen, een Ottomotor op twee wielen: de eerste motorfiets met benzinemotor. Ook in 1885 had het frame van dit eensporige vehikel nog alles van een (hobbel)paard.

* * * * *

Voor de eerste motorfiets – in fantasie en alleen op papier – wordt in de verschillende techniekgeschiedenissen vaak verwezen naar een prent uit 1818. Een eveneens overduidelijk op het paard geïnspireerd frame heeft een stoommachine op de bagagedrager waarmee de berijder zich kan voortbewegen. Deze – even ademhalen – velocipedraisiavaporianna was een fantasie van Duitse oorsprong die in dat jaar in Parijs aan het volk wordt getoond. Virtueel dan: want zowel de ‘motorfiets’ als Parijs bestaan alleen op de tekening.

Vijftig jaar later zou het er pas echt van komen met de stoomfiets van Michaux-Perreaux, een bescheiden motortje in een rank frame met de veelzeggende bijnaam ‘bone-shaker’.

Een vergelijkbare fantasie als met de velo-enzovoort zag ik tweeënhalf jaar geleden op een tentoonstelling van het werk van Leonardo da Vinci in Rotterdam. Een uitstalling met de nadruk op zijn technische ontwerpen. Gemist? Tot september liggen de Da Vinci-ontwerpen nog in het Londense Science Museum (https://youtu.be/Kca2QhvL5aU).

* * * * *

Da Vinci (1452-1519) is de man van honderden schetsontwerpen, onafgemaakte bouw- en kunstwerken, en jammerlijk in zuurstof en zouten opgeloste muur- en plafondschilderingen. Met Da Vinci heb je het over de kogellager, de tank, de hygrometer, de helikopter en over een aarde die voor het eerst ouder is dan 5.000 jaar. Tal van ontwerpen waarvan hij schetsen maakte, maar waarvan lang niet altijd duidelijk is of hij die ook zelf heeft ontworpen of gebouwd.

Veel onafgemaakt werk dus en tegelijkertijd schrijven we makkelijk en graag uitvindingen en vondsten toe aan dit renaissance-genie.

De wereld hield even de adem in toen in 1974 een tekening opdook uit omstreeks 1500 van een fiets. De tekening rolde uit een schetsboek van Leonardo da Vinci dat eeuwenlang ergens onder het stof had gelegen. Monnikenbedrog. Zo werd later ontdekt. Met een paar flauwe lijntjes had een Italiaanse kloosterling van een cirkel en een enkel lijntje die wel door het genie in het schetsboek waren geplaatst, zelf een soort fiets gekrabbeld.

Dit bedenksel, ten onrechte toegeschreven aan Da Vinci, is desondanks ook daadwerkelijk in onze tijd nagebouwd en heeft een plaats op de tentoonstelling Da Vinci the Genius.

Maar wat hadden we Leonardo graag de eer van die fiets gegeven! De man die van zo vele markten thuis was (hij had ook nog tijd voor anatomie en verschillende militair adviseurschappen).

* * * * *

Die toeschrijvingsdrang overkomt me ook als het om Norton gaat. James Lansdowne. Ik ben de man zo erkentelijk voor zijn pionierswerk dat mij een ES2 bracht, dat ik hem ook van alles wil toedichten. Zoals voor Nederlanders de boekdrukkunst een uitvinding was van Laurens Janszoon Coster, maar dan ook echt alleen van Laurens Janszoon Coster, zo ben ik in een euforische toestand zelfs in staat de credits voor de monoshock-vering aan James te geven.

Maar als ik ontnuchterd de boeken erop nasla dan was er ook een tijdperk voor Norton dat in 1908 met zijn eerste eigen blok, een 633cc Big4, op de schouders stond van Hildebrand en Wolfsmuller (1893, eerste binnenverbrandingsmotor of explosiemotor), Thomas (1900, als eerste met blok in hart van het frame plus beltaandrijving achterwiel), Indian (1901, kettingaandrijving op achterwiel), Indian (1904, eerste handvatbediening). En met terugwerkende kracht op de schouders van Da Vinci. Ach Norton, het beste paard van stal, hoefde voor mij echt niet het wiel opnieuw uit te vinden.

Tot slot: de revisie van mijn versnellingsbak heb ik nog niet voltooid. Zou er iets van het genie van Da Vinci in mijn ES2 zijn geslopen?

Engelbert Spechtenborst jr.

Column verscheen eerder in Unapproachable van Norton Club Nederland

+++++++++++++++++++++++++++++++++

 

De gróeten

Dik veertig jaar na afschaffing van de groetplicht in militaire dienst vind ik het zo zoetjes aan wel tijd om ook op de motorfiets tegen deze sociale verplichting goodbye te zeggen.

Zoals bij Defensie de strakke hand aan de baret plaats ging maken voor een steeds vluchtiger en slapper wordend handje, zo krijg ik op de motor ook steeds meer weekheid en betekenisloosheid toegeworpen. Een gebaar van een gehandschoend vingerkootje dat niet eens loskomt van het handvat. Hallo zeg!

Er wordt met de pet naar gegooid en zo langzamerhand is er een generatie opgestaan die niet meer weet wat groeten is. Er wordt maar wat gedaan!

De groet is in mijn herinnering een feestelijke gebeurtenis. Al van honderden meters zag je een auto met één koplamp op je toekomen: ha, een andere motorfiets. Goed, het verkeer was minder druk en je had alle tijd je voor te bereiden op de passant. Je begroette elkaar met een een hartelijk hand. Dat was een opgestoken hand waarbij de hand drie keer kort, zijdelings om het polsgewricht draaide: een kort wuifgebaar. Soms – als de verkeerssituatie het toeliet ! – keek ik nog even over mijn schouder om het voorbijsnellende lid van de (internationale) motorgemeenschap in de verte te zien oplossen.

* * * * *

Wat ik vorige zomer – twee motorvakanties (Noord-Duitsland en Slovenië) met vooral in de Alpen onbeschoft veel motorrijders – ontdekte was de priemende vinger. Een gebaar dat uit de mouw komt van op stoom zijnde en snel doorschakelende motorlui die niet meer dan een zwarte vlek met twee (of drie) wielen hadden kunnen waarnemen. De koppelingshand waaraan een uitgestrekte, priemende wijsvinger vastzit maakt bij deze ‘begroeting’ een zij- maar vooral neerwaartse beweging waarvan de doorgetrokken lijn tussen je spatbord en je koplamp eindigt. Toen ik het patroon in de gaten meende te hebben, dacht ik: ‘hé sympathiek, elkaar helpen’. Ik stapte af om mijn verlichting te controleren. Was er iets mis met mijn dimlicht? Nou nee.

Met de priemende vinger gaat de groet van de opgestoken hand over in misprijzen en degradatie van de ander. Bij de militaire groetplicht moest de ondergeschikte zijn meerdere met de hand aan de baret in het voorbijgaan begroeten, een gebaar waarop de superieur niets anders had te doen dan dit met een tegengroet te beantwoorden. De mindere toonde respect aan de meerdere. Een neerwaarts gerichte arm drukt precies het tegenovergestelde uit en kleineert de collega-motorrijder in het voorbijgaan.

Er is een parallel met de – ik weet het – in motorkringen veel gehate voetballerij. In de tijd dat wij motorrijders naar elkaar zwaaiden, staken scorende midvoors en rechtsbinnens beide handen in de lucht en liet zich omringen door medespelers die met een hoi, hoi, hoi hun blijdschap verwoordden. Daar is ook heel stevig de klad in gekomen. In allerlei varianten mogen we dit meemaken: van shirtjes uittrekken, dansen met de cornervlag, naar de hemel prevelen, vingers die tot stilte manend op getuite lippen worden gelegd tot aan spitsen die na het doelpunten wegrennen van hun medespelers om een eigen feestje met supporters te vieren. Ja daarna mogen medespelers de scorende held nog omhelzen of beduiken.

* * * * *

Het voetje als nieuwe motorgroet kon ik nog wel hebben. Voor zover ik me herinner dook die een jaar twintig geleden op in Frankrijk. Leuk, een typisch lokaal gebruik, dacht ik. Het duurde overigens wel een poosje, enkele vakanties naar de Ardèche gingen er overheen, voor ik in de gaten had dat er gevoetgroet was. Maar nadat ik zag dat ook Zwitsers, Oostenrijkers en Duitsers zich hiervan gingen bedienen, was de lol er voor mij van af.

Ook de Engelse motorrijders hadden zo hun groet. De headnod. Een zijdelingse hoofdbeweging. Je moest erop getraind zijn om ‘m te ontdekken. Maar deze ingehouden, strakke-bovenlipbenadering had zijn charme: een onderlinge herkenning van gentlemen op de motorbike.

Op die Alpenpassen – ik was er met een moderne zijspancombi, niet met de ES2 – ontdekte ik nog iets nieuws. Zijspanrijders groeten enkel nog zijspanrijders, Ninjarijders groeten andere Ninja’s en een Harley Road King-piloot ontkent het bestaan van een tegemoetkomende Montesatrialist. Ik had de linkerhand bijna alleen nog nodig voor de koppeling.

Ja, onbeschoft veel motorrijders over de Alpen maar ook tijdens zomerse zondagen op weggetjes langs Rijn, IJssel of Maas. De motorfietswereld is met een groei van 100.000 (1980) naar 652.000 (2015) geregistreerde kentekens in Nederland geëxplodeerd.

* * * * *

Voor de grap ben ik wel eens met zwarte oliehanden langs zo’n weggetje gaan staan om de participatie-motorsamenleving te onderzoeken. Ik had het achterwiel er voor in het gras gelegd en ik keek zo hulpeloos mogelijk. Die zondagmiddag kwamen er in een uur tijd op dat dijkweggetje 183 motorfietsen voorbij: niemand stak een hand uit. Ja alleen voor zo’n denigrerende ‘priemgroet’.

We zullen hier iets mee moeten. Ik kan me voorstellen dat de KNMV commissarissen benoemt die niets anders doen dan in het weekeinde over snelwegen, klaverbladen, dijken rijden om scherp toezicht uit te oefenen op al die flauwekulbegroetingen. Een sympathiekere actie dan dat je lidmaatschapsgeld omhoog moet gooien ter compensatie van gestegen pechhulpkosten. En dat komt dan weer omdat wenu  te beroerd zijn om elkaar onderweg bij motorpanne nog van dienst te zijn.

Ik ben het groeten beu. Daarom alleen al verlang ik er enorm naar om weer met de ES2 op vakantie te kunnen. De groeten.

Engelbert Spechtenborst jr.

Column verscheen eerder in Unapproachable van  Norton Club Nederland

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Doorgedraaid

Mijn vorige bijdrage is totaal ontspoord. Daarvoor mijn excuses. Eigenlijk had ik helemaal niet zo diep in willen gaan op Johnny Kidd en de gevolgen die de ontwikkeling van de populaire muziek in Engeland hebben gehad voor Norton.

Met dat draaien van plaatjes op 33 en 45 toeren had ik eigenlijk een heel andere kant op willen schrijven. Het moest vooral draaien om het draaien.

Dat gedraai op een pick-up gaat om omwentelingen per minuut. En dat is natuurlijk wat ons vooral interesseert: rpm, tpm of opm.

De afgelopen week kon ik niet goed slapen.

Piekeren. Het begon met een deurkrukschroefje. Dat steeds maar weer los was gekomen. Heel veel beweging was daar niet aan voorafgegaan. Dagelijks gaat de kruk – hij zit op de deur van de huiskamer – 66 keer op en neer. Weinig hè?! Dat gebeurt onder een hoek van dertig graden heen en dertig terug. Dat is eenzesde toer. Dit keer 66 is 11 toeren op een dag. De draaisnelheid is twee centimeter per 0,8 seconde, dat is 0,09 kilometer per uur.

* * * * *

Ik lag te woelen, ehh… te draaien in bed, de gedachten hopten van de deurkruk naar de krukas. Daardoor kreeg ik mezelf op een gegeven moment weer koest met het opnieuw nadenken over draaiende delen aan mijn Norton ES2. Ik zag wielen. De krukas, hoofd- en bijassen in de versnellingsbak, koppelingsplaten rondgaan. Lagerkogels, remschoenen, het gashandvat, contactpunten, de oliepomp en mijn stuur hun rondjes maken. De wijzer van de kilometerteller, de kabel van de teller. De choke, de vervroeger, de koppelingshandle. En ik was nog steeds wakker. De kickstarter. Au, terug tegen m’n scheenbeen. De euro 95 in mijn tank. En last but not least alle schroeven, boutjes, ringetjes en moeren.

Het aantal toeren per minuut van al die onderdelen verschilt heel erg. Ik wilde er in bed een mooi lijstje van maken, een top twintig.

* * * * *

Niet alle delen gaan 360 graden rond. Bij dat draaien voor zo’n lijstje zou je pas mogen tellen vanaf een halve draai. De schakel van een ketting die om een pennetje draait, tel ik dan niet mee. Maar dan wel weer de middenbok die toch een beste zwieper maakt.

Sommige delen draaien heeeeeeel traag. Zo stroperig dat je de aanduiding revoluties per minuut liever vervangt door evoluties per minuut. Een zeer slaapverwekkend proces is bijvoorbeeld de verplaatsing van de buitenband op je velg. Ik durf zelfs de bewering aan dat je banden zich met niet meer dan 23 centimeter per tien jaar op je wiel verplaatsen. En dan heb ik het over een achterband bij een jaargemiddelde van 5.000 kilometer.

Het merendeel van al die rotaties is erop gericht de motorfiets tot een voorwaartse beweging te krijgen. Maar als je al dat geronddraai en de energie die dat kost bij elkaar optelt, is het verbazingwekkend dat je nog vooruitkomt. Tegenbeweging, revoluties creëren hun eigen tegenbeweging.

Elke tocht, rondje, lus, ovaal of blokkie op de motor is echter een draaibeweging op zich die van elke voorwaartse beweging een schijnbare vooruitgang maakt. Het is een schijnvertoning. Mijn ES2 is tot nu toe altijd weer teruggekeerd in de garage na zo’n rondje. Of dat nou liep via Groningen of de Grote Kerk. Afkloppen, afkloppen, afkloppen.

Het spijtige is dat ik me hiermee realiseer dat motorrijden een volstrekt nutteloze activiteit is. Vergelijkbaar met voetballen dat ik wel eens beschreven zag als het aanrennen achter een bal die je – eenmaal bemachtigd – weer wegtrapt.

* * * * *

Voor wie het wil weten: nog steeds heb ik mijn versnellingsbak niet aan het draaien. Ik schreef er al eerder over. En zal ik nog eens wat vertellen? Mijn pick-up, mijn draaitafel is ook tot stilstand gekomen. Ik draai al een poosje geen 33 of 45 meer.

Zoals ik zei had ik graag willen uitrekenen hoeveel toeren de verschillende ES2-onderdelen per minuut draaien. Ik wilde daar vervolgens mee aantonen dat al die draaiingen die verschillende kanten uitgaan, het vermogen met zo’n dertig procent doen afnemen. Ik kwam er niet aan toe, ik was inmiddels in slaap gevallen en droomde over de vooruitgang.

Engelbert Spechtenborst jr.

Column verscheen eerder in Unapproachable van Norton Club Nederland

 ++++++++++++++++++++++++++++++++

Ton Up Boys

+ + + + + + + + + + + + + +  + + + + + + + + + + + + + + + + + +

Mini-koelkast

Gesneuvelde paardenkrachten

Motorrijders zweverig?

Hè hè, dat hebben we ook weer gehad, vakantie. Dit keer motorloos. Het werd NYC, je weet wel die stad waarvan ze zeggen dat je er altijd zoveel energie van krijgt.

Op de terugweg – we hingen boven het mooie Man, en Ramsey schitterde op de noordpunt – ging ik daar anders over denken. Niet alleen begon ik de eerste verschijnselen van een jetlag te merken, ik vroeg me ook af hoeveel energie ik al die jaren wel niet had opgedaan op de gebruikelijke motorvakanties.
Geen idee hoe het precies gesteld is met het geloof in het buitenaardse onder motorrijders. Maar ik vermoed dat we geen volk zijn van klankschalen, Tibetaanse bovenzang of Tsjakka en over vuurkolen rennen. Hooguit laten we een Evel Knievel-achtig mannetje in onze omgeving toe. Maar dan vooral om zelf niet door het vuur te gaan. Onwetenschappelijk gezweef, nee.
Hoog in de lucht probeerde ik me voor te stellen hoe zo’n persoon op mijn Norton ES2 zou zitten. Want laten we wel wezen, je hebt het wel over mensen die ook getraind zijn te praten over energiebanen, energie voelen en ergens energie van krijgen. En dan heb je aan mijn ES2 een goeie. Een paar pk maar toch een geval van 170 kilo schoon aan de haak en bomvol energiebanen.

* * * * *

Om te beginnen benzine, natuurlijk de meest opgewonden, explosieve energiebron van het hele stel. Een minuscuul vonkje erbij en hup de boel staat in lichterlaaie.
Olie daarentegen, uit dezelfde bron voortkomend nota bene, is raar spul. Het heeft in de motor een energiedempende functie, het zwakt het motorlawaai af en zegt eigenlijk ‘Jongens maak je niet zo druk’ tegen de ronddraaiende assen, kettingen en tandwielen. Tegelijkertijd is het energieverhogend doordat het de draaiende delen soepeler en dus sneller laat rondgaan. Ellende met olie is trouwens dat je niet merkt dat het in je blok zit zo lang alles goed gaat. Het doet zijn werk achter de schermen. Benzine is anders: ik ontbrand, dus ik besta. En zet met evenveel gemak ook abrupt de hele boel stil.
Naast de brand- en smeerstof valt er op energiegebied op de motor nog veel meer te beleven. Wind. Gek idee maar terwijl je onze fossiele brandstoffen aan het opstoken bent, veroorzaak je windkracht acht, en als je het gas nog een paar streepjes hoger zet al gauw negen of tien. Negatieve energie want hoe meer wind, hoe meer je blok moet knokken. Maar de shawl wappert er vrolijk op los en wat zou er gebeuren als ik op elke schouder een molentje zou zetten met een draadje naar de accu om deze bij te laden? Zou ik dan mijn magdyno kunnen halveren? Geen dure dynamorevisies meer hoeven laten doen? Ik hoop dat een clevere classicbiker mij dat kan uitleggen.

* * * * *

Andere energie die met je meerijdt zit hem in de druk die bochten zijdelings op het frame uitoefenen  en vooral de druk die naar de aarde gericht op het frame wordt uitgeoefend. Ik denk aan de al maar op en neer deinende schokbrekers, een snel fluctuerende getijdenbeweging waar een groene ingenieur zich de vingers bij zou moeten aflikken.
Ik zal het niet hebben over de enorme drukgolven die de deegrol-uitlaat verlaten en een volwassen vent tegen de grond doen slaan. Als je die energie in een zak zou kunnen stoppen, was je spekkoper. Ik vergeet ook even de warmte in de remtrommel en de warmtecalorieën die blok en uitlaat uitstralen. Want ik wil naar het ongrijpbare, de rondgepompte stroom elektronen. Zou een zwever daar iets van voelen? Zou de wichelroede ervan op hol slaan? Om te beginnen zit je bijna bovenop de accu, de zuren borrelen gezellig op slechts enkele centimeters van het zitvlak verwijderd. En de daarbij inkomende en uitgaande elektronen zwermen vervolgens uit langs tank, over het stuur en spatbord en door de koplamp. Heb ik het nog niet over de rijkelijke hoeveelheid magnetisme op kuithoogte. Als je een aardlus onder je woning kunt voelen, zou je hier stapeldol van moeten worden of er juist heel erg veel energie aan moeten overhouden.
De ES2 geeft energie. Ik voel dat niet maar ik merk het pas als ik erover nadenk. Hoog in de wolken. In de nazomer lonken nog een paar weekjes. Op het zweefzadel.

Engelbert Spechtenborst jr.

Column verscheen eerder in Unapproachable van  Norton Club Nederland

+ + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + +

Dit bouwpakket was toch foolproof?

Een Ikea-pakket daar lachen we om. Gewiekste sleutelaars als wij motorrijders zijn, zul je ons niet gauw aan de telefoon zien hangen om een zwager uit te horen over het in elkaar knutselen van een Valvikk wandmeubel.

Wonend op de regenrijkste plek van het land, moest het er een keer van komen: wateroverlast. Niet op een open manier door de voordeur, maar geniepig via dak en regengoot. Vloerbedekking volgezogen, boekenkasten onbruikbaar. De achterwanden hadden zoveel water opgenomen dat ze inzakten zoals in thee gesopte mariakoekjes dat kunnen doen.
Het kwam me goed van pas. Met het in huis halen van dat Ikea-pakket kon ik mijn moreel weer opschroeven, kon ik met het meegeleverde inbussleuteltje in de hand weer aan mijn zelfvertrouwen werken.
Een drie keer uit elkaar gehaalde versnellingsbak die ik wel lekdicht kreeg, maar niet meer schakelde, had me de nekslag bezorgd. Een sleutelende broddelaar, meer was er niet van me over. O ja, en ik had ook nog een gasnaald weten te verbuigen waardoor de benzine met horten en stoten de verbrandingsruimte binnenstoof. Ik biecht het gewoon maar even eerlijk op, bang dat zoiets vroeg of laat toch uitlekt.
Na het eerste Ikea-kastje nog met de papieren handleiding erbij vlot in elkaar te hebben geschroefd kreeg ik de smaak te pakken. Binnen tien minuten was het gepiept, had ik op de door Kris Bengtsson ontworpen wandklok afgelezen. O wat begon ik mezelf weer te vertrouwen! Bij de tweede kast was het al niet eens meer nodig die overdreven foolproof montagetekeningetjes erbij te pakken.

*  *  *  *  *

Ik zit me nog steeds af te vragen hoe het in hemelsnaam mogelijk is dat wanneer je iets op twee manieren in elkaar lijkt te kunnen zetten, je altijd, ik zeg altijd, de verkeerde keus maakt.
Je rijdt tomtomloos op onbekend terrein met een vage routebeschrijving in het achterhoofd. Een vluchtige blik op de kaart voorafgaand aan het vertrek was voldoende geweest. Dacht je. Op de eerste driesprong gaat het fout. Linksaf of rechtsaf? Vergeten te kijken of er misschien een bruggetje of een spoorlijn als herkenningspunt op de kaart stond aangegeven. En – drama – die kaart ligt onderin de tanktas en het stortregent.
De klemband om een uitlaat kan al problemen opleveren: komt het boutje aan de bovenkant of aan de onderkant, en wil je straks tegen de moer of de kop van de bout aankijken?

*  *  *  *  *

Met een omweg bedoel ik te zeggen dat het mis ging. De bovenste kastplank had ik met de onderste plank verwisseld. Het leek toch perfect te passen. Pas als de kast bijna in elkaar zit, ontdek je dat je de nieuwe, droge maria-achterwand er niet in kunt schuiven.
Dan breekt voor mij vervolgens een gevaarlijk moment aan: ik zie nog niet onder ogen de verkeerde route te hebben gevolgd en dreig de achterwand er alsnog in te forceren.
Bij familie, vrienden en vijanden sta ik bekend om mijn bovenmatig goed ontwikkelde oriëntatiegevoel.
Een paar jaar geleden reed ik op een buitenlandse trip mee met een bevriende Engelse motorclub. Ik speelde in dat peloton een bescheiden rol, stemde lijdzaam in met gedane voorstellen of halve besluiten van de meest mondige deelnemer om aan te leggen bij café X of om op de ochtend van de terugreis toch vooral eerst een flitsbezoek te brengen aan dat interessante museum Q.

*  *  *  *  *

Ik maak mezelf dan maar wijs dat al die andere reisgenoten waarschijnlijk veel beter weten dat dat een goed idee is en dat ik me er verder niet tegenaan hoef te bemoeien. Maar toen we eenmaal in de stromende regen volstrekt de verkeerde kant op reden, tientallen kilometers achtereen, kon ik het niet langer aanzien en probeerde met alle macht de stoet de goede kant op te forceren.
Oriëntatie is een mannending (met zijn achtergrond als jager blabla) en die groep bestond voor 90 procent uit mannen: er waren achttien mensen die zich goed konden oriënteren.
Het lezen van een handleiding, het volgen van een weggetje op een kaart, het koken naar een recept of het volgen van aanwijzingen uit een werkplaatshandboek doen een beroep op dezelfde verstandelijke en motorische vermogens: lezen, het goede gereedschap erbij pakken en ermee draaien, wentelen, roeren of het stuur omgooien.
Ik heb nog twee kasten te gaan. En ik zoek nog foto’s van mijn huiskamer. Daar moet toch uit af te leiden zijn op welke plank mijn werkplaatshandboeken ooit stonden?

Engelbert Spechtenborst jr.

Column verscheen eerder in Unapproachable van  Norton Club Nederland